Là phanh đường được thiết kế để không phanh quá nhiều?

Tất cả những người đi xe đạp của tôi luôn nói với tôi rằng việc dừng xe đạp hoàn toàn khó khăn hơn nhiều so với xe đạp leo núi, bởi vì "phanh đường chỉ không hoạt động tốt" (và có lẽ vì lốp xe mỏng hơn).

Khi tôi bắt đầu đi xe đạp với bánh xe đường (700x23) và phanh đường đôi, cách đây vài năm, tôi nhận thấy hệ thống phanh Tiagra hoàn toàn mới của tôi bị khập khiễng so với cả những người lái xe máy mtb, và cuối cùng tôi đã thay thế các miếng đệm bằng v- những cái phanh (vui vì tôi đã làm).

Nhưng tôi cũng đã nhận thấy sự nguy hiểm tương đối của "phanh tầng" trong một gói chặt chẽ, có thể gây ra va chạm phía sau nghiêm trọng.

Vì vậy, câu hỏi của tôi là: phanh đường được thiết kế để có sức mạnh phanh ít hơn so với những chiếc MTB, để tránh tai nạn peloton hay bất cứ điều gì? Hay là sự cố? Tuy nhiên, thực sự chỉ có những người cấp thấp không phanh tốt?

Tôi không chắc "thiết kế" là từ chính xác, phát triển đến gần hơn nhiều. Phanh caliper kép hiện tại thực sự dừng lại tốt hơn rất nhiều so với các bộ kẹp caliper đơn trước đây. Luôn có một sự thỏa hiệp giữa trọng lượng và sức mạnh phanh. Các nhà thiết kế đã tập trung vào cách ánh sáng họ có thể tạo ra một chiếc phanh dừng "đủ". Tôi không nghĩ đã có bất kỳ nỗ lực nào để cố tình làm giảm hiệu suất.

Hệ thống phanh trung tâm cũ hơn như MAFAC Racer thực sự so sánh khá tốt với các calip kép hiện tại, nhưng chúng nặng hơn và phức tạp hơn để cài đặt. Các nhà thiết kế đã chuyển sang sidepull để tiết kiệm trọng lượng, nhưng sau đó ảnh hưởng đến hiệu quả phanh.

Vấn đề là bạn chỉ có thể làm rất nhiều với phanh vành mà không mạo hiểm khóa bánh xe. Bạn có được hệ thống phanh hiệu quả nhất bằng cách chỉ dừng lại ở điểm khóa bánh xe. (Điều này được gọi là điều chế). Do tính chất của phanh vành, rất khó để tăng lực phanh trong khi vẫn duy trì đủ điều chế. Đây là lợi thế mà hệ thống phanh đĩa phổ biến đối với MTB cung cấp.

Trong một bình luận, bạn đề cập rằng bạn đang sử dụng đòn bẩy V. Phanh V có lợi thế cơ học khác với phanh đường và cần nhiều chuyển động cáp hơn với lực ít hơn. Với đòn bẩy như thế này, bạn không thể tạo ra đủ lực. Nếu bạn không thể sử dụng thanh thả, hãy chuyển sang đòn bẩy được thiết kế cho xe đạp đường thanh phẳng hoặc phanh đúc hẫng.

Với hệ thống phanh đường tốt, sẽ không có vấn đề gì khi nâng bánh sau hoặc khóa cả hai bánh. Đây là giới hạn thực tế và có điều gì đó không ổn với thiết bị hoặc kỹ thuật của bạn nếu bạn không thể đạt được.

Bạn phải nhớ tốc độ cao hơn cho xe đạp đường và động năng là một chức năng của bình phương tốc độ. Đạp xe ở tốc độ 15 dặm / giờ so với 10 có nghĩa là phanh phải loại bỏ năng lượng nhiều hơn gấp đôi.

Chúng ta có thể có được kỹ thuật và bắt đầu nói về đường kính bánh xe và trọng lượng lốp khác nhau và tất cả điều đó, nhưng vấn đề là, bạn phải so sánh táo với táo. Dừng lại từ cùng một tốc độ trên cùng một bề mặt, các loại xe đạp khác nhau sẽ có khoảng cách phanh tương tự.

Không. Chúng được thiết kế để phanh tốt nhất có thể mà không bị quá mức cần thiết.

Lý do tại sao phanh kém hơn rất nhiều so với phanh xe đạp leo núi là vì chúng không cần nhiều lực để khóa bánh xe đạp đường. Đó là nó. Miễn là bạn có thể khóa bánh xe, phanh của bạn đủ mạnh. Bạn sẽ đặt phanh xe đạp leo núi thủy lực tốt nhất trên một chiếc xe đạp đường và nó không thể dừng lại nhanh hơn. Yếu tố hạn chế là độ bám của lốp xe. Đó là bởi vì lốp xe đạp đường có một miếng vá tiếp xúc nhỏ, áp suất không khí cao và đường chỉ trơn. Đó là tất cả để cải thiện hiệu suất di chuyển về phía trước, vì xe đạp đường thường không cần phanh hiệu suất.

Kinh nghiệm của bạn khác với tôi. Tôi có xe đạp thả thanh với cả đúc hẫng và phanh chữ V (được sử dụng để xóa lốp lớn) và kéo bên trục kép (mà các nhà sản xuất thích sử dụng khi độ hở của lốp không phải là vấn đề, mặc dù không có lợi thế trọng lượng cụ thể nào) hình dạng giống nhau của đòn bẩy phanh cho cả hai, đó là hệ thống phanh trục kép mang lại cảm giác tốt nhất trong trải nghiệm của tôi.

Đây là một câu hỏi: Bạn đang phanh từ mui xe, hoặc giọt?

Hình dạng đòn bẩy "aero" được cài đặt trên xe đạp đường là một sự thỏa hiệp vì người lái muốn giữ các thanh và truy cập phanh từ các vị trí khác nhau. Điểm tựa của nó nằm trên đỉnh và cưỡi "trên mui xe" các ngón tay của bạn nắm cần gạt cách điểm tựa 1-2 inch và kéo xiên ngang qua cần số.

Vì đòn bẩy kéo dài xuống 4 inch, bạn có thể nhận được gấp đôi lực đòn bẩy và kiểm soát tốt hơn bằng cách kéo phần cuối của đòn bẩy từ những giọt nước bạn có thể bằng cách kéo từ mui xe. Tôi tìm thấy một hoặc hai ngón tay trên cần số phía trước đủ cho việc phanh, nhưng chỉ khi tôi ở trong những giọt nước.

Thực tế là một loạt xe đạp đường mới (xe đạp đường đua ở đó, không chỉ là xe đạp đường dành cho mục đích chung) hiện đang nổi lên với phanh đĩa thủy lực, và UCI hiện đã bắt đầu mở đường cho những loại xe đạp này tham gia Grand Tours , sẽ đề nghị rằng các phanh trước chưa được thiết kế rõ ràng là kém hiệu quả hơn. Phanh vành đường phong cách khá cũ thực sự hiệu quả phanh có thể được coi là "đủ tốt" với các lợi ích bổ sung của việc giảm trọng lượng và lực cản khí động học tối thiểu và độ tin cậy chung của thiết kế. Bây giờ với các nhà sản xuất lớn sản xuất phanh đĩa xe đạp đường đua , rõ ràng là có nhu cầu phanh tốt hơn trong xe đạp đường (đặc biệt là trong điều kiện thời tiết xấu - nơi phanh có thể thường xuyên phanh phụ).

Bên cạnh đó, phanh đĩa đường đã được chứng minh là có lực cản cao hơn trong thế giới thực do gió ngoài góc tương tác với rôto và caliper. Hiệu suất phanh tăng có thể được xem là một lợi thế mặc dù lực kéo tăng lên trong một số tình huống.

Nếu hiệu suất phanh thấp hơn được xem là cần thiết cho việc đi theo nhóm an toàn (vì mọi người không có khả năng điều chỉnh cần phanh?) Thì UCI (được lưu ý vì chính sách áp dụng công nghệ chậm) sẽ không tiếp tục thử phanh đĩa trong các cuộc đua chuyên nghiệp . Hơn nữa, nếu hiệu suất phanh thấp hơn là mục tiêu thiết kế cho xe đạp đường đua sẽ được điều khiển bằng peloton, thì các nhà sản xuất chỉ có thể tạo ra những chiếc xe đạp đường với phanh đĩa nhằm mục đích chung hoặc đi "mọi con đường".

Từ quan điểm thực nghiệm, tôi sẽ nói CÓ. Đây là lý do của tôi:

Một chiếc xe đạp leo núi thường có hình học "nằm ngửa" hơn, cho phép người lái chuyển trọng lượng nhiều hơn về phía lốp sau. Điều này cho phép tác dụng lực mạnh hơn vào phanh mà không đi qua các thanh vì:

1. Lốp sau chỉ có hiệu quả để phanh cho đến khi chuyển trọng lượng nâng nó và nó bắt đầu trượt. Nếu hình dạng xe đạp của bạn đặt trọng lượng ở lốp sau (theo tỷ lệ) nhiều hơn so với xe đạp khác, thì bạn có thể dừng xe đạp ở khoảng cách ngắn hơn, với cùng tốc độ, bề mặt, (xe đạp + người lái), v.v. bằng cách sử dụng phanh sau.

2. Bánh trước, chịu trách nhiệm cho phần lớn hơn của hành động phanh, nhưng sau đó, một lần nữa, nếu bạn có trọng lượng tương xứng hơn về phía sau, bạn có thể tác dụng lực mạnh hơn lên bánh xe. Mặc dù vậy, có một giới hạn cho điều này, vì việc đặt quá ít trọng lượng lên lốp trước sẽ giúp việc trượt nó dễ dàng hơn và mất kiểm soát.

Vì vậy, chỉ bằng cách thay đổi hình dạng xe đạp và giả định vị trí người lái bình thường (tức là không ra khỏi yên về phía sau), người lái xe đạp có thể áp dụng lực phanh lớn hơn. Thêm yếu tố tâm lý của cảm giác rằng bạn ít bị lật hơn. Với điều này một mình, tôi sẽ lập luận rằng một chiếc MTB có khả năng dừng lại ở một khoảng cách ngắn hơn, nhưng có nhiều hơn thế.

Một chiếc xe đạp leo núi XC điển hình nặng hơn một chiếc xe đạp đường bộ, vì vậy, cả hai đều có cùng tốc độ, MTB có nhiều động năng hơn, vì vậy để dừng lại, nó phải loại bỏ một lượng năng lượng lớn hơn. Nhưng vì MTB đã nặng hơn nên không có vấn đề gì khi cài đặt hệ thống phanh nặng hơn một chút. Sau đó, hãy giả sử rằng tất cả trọng lượng tăng thêm (trong phanh) là dành riêng để mang lại sức mạnh phanh hơn.

Một khía cạnh khác là chế độ sử dụng mà phanh MTB nhận được. Ví dụ, đối với việc đi xe DH, hầu hết các phanh đều sắc nét, phanh cứng, trên các phần đã được lên kế hoạch của khóa học, đến mức cố tình khóa bánh sau để trượt nó và rẽ ngoặt là một kỹ thuật hơi phổ biến. Trong XC, việc sử dụng ít kịch tính hơn, nhưng ý tưởng chung là xe đạp leo núi, đối với các ngành khác nhau thường phải đàm phán về các giải pháp kỹ thuật, trong đó thường sẽ cần phải giảm tốc độ nhanh nhất có thể.

Mặt khác, đi xe đường, cần kiểm soát tốc độ trơn tru. Tôi không nói rằng không có điểm dừng khẩn cấp, nhưng chúng rất hiếm, và xem xét rằng xe đạp đường được chế tạo để nhẹ hơn, trên mỗi phần của chúng, nơi bạn có thể giảm cân, do đó, bạn nên thiết kế một chiếc phanh có khả năng quá mức hệ thống, với chi phí của trọng lượng chắc chắn là ra khỏi bàn.

Từ điều này, tôi tự nhiên kết luận rằng phanh đường cung cấp một số hiệu suất phanh tối thiểu, hy sinh nó vì mục đích tiết kiệm trọng lượng (Và hiệu suất khí động học).

Đặt tất cả lại với nhau có vẻ hợp lý để nghĩ rằng việc dừng xe khi đi xe đạp dễ dàng hơn so với Road Bike, nhưng để trả lời câu hỏi ban đầu, không phải là phanh đường bị thiếu lực, phanh MTB bị áp đảo (khi được sử dụng trong cùng điều kiện với đường những cái) *.

Từ vài lần tôi đã lái xe đạp đường trường, tôi đồng ý rằng sử dụng đòn bẩy từ những giọt nước mang lại sức mạnh và khả năng kiểm soát nhiều hơn so với cưỡi trên mui xe, nhưng không có vấn đề gì nếu phanh ở đường trên Dia Compe, 30 tuổi tất cả đều cảm thấy "xốp" so với cảm giác "rắn" của một chiếc v-phanh mới được cài đặt. "Độ xốp" này tôi nghĩ không thể là thứ gì khác ngoài việc uốn cong vật liệu ở một số bộ phận hoặc hệ thống. Nếu một phần nỗ lực của tôi là hướng tới việc uốn cong các bộ phận của xe đạp, điều đó có nghĩa là lực phanh ít hơn.

* Tôi rất thích nghe những người đi xe đạp đua sử dụng loại phanh nào và loại xe nào họ đi, tôi là một tay đua DH và đã từng sử dụng phanh đĩa cánh quạt 203mm, cảm thấy ớn lạnh khi nghĩ đến việc giảm tốc độ với thanh thả và phanh trên đường. ..

Một chiếc xe đạp đường không dừng lại nhanh chóng & dự đoán có thể rất nguy hiểm. Phanh điều chỉnh kém, bánh xe không đúng sự thật, dây cáp bị hỏng có thể góp phần vào hiệu quả phanh kém. Bề mặt phanh bị ô nhiễm có thể khiến phanh gần như vô dụng. Dầu, mỡ, sáp là những nghi phạm thông thường.