Tại sao biển số xe đạp không còn được sử dụng?

Biển số xe đạp khá phổ biến ở nhiều quốc gia trước, trong và tùy thuộc vào khu vực, sau Thế chiến II. Ở Ba Lan, ví dụ, nó là bắt buộc cho đến cuối thập niên 60. Tôi đã thấy rằng ở Thụy Sĩ, một số loại biển số xe (Velovignette) vẫn còn được sử dụng cho đến năm 2011.

Tôi tò mò tại sao các nước từ bỏ các quy định như vậy, và những ưu và nhược điểm của tình huống đó là gì. Tôi cũng muốn hỏi liệu vẫn còn một số quốc gia yêu cầu người đi xe đạp đăng ký xe đạp của họ với một số cơ quan có thẩm quyền và / hoặc có nghĩa vụ phải có bảo hiểm, v.v.

Ví dụ biển số dưới đây:

Ở Hà Lan ít nhất:

Các tấm giấy phép cho xe đạp được gắn liền với thuế của xe đạp. Bạn cần phải có một tấm mới mỗi năm. Việc đánh thuế kéo dài cho đến Thế chiến II. Người Đức từ bỏ thuế.

Sau chiến tranh, thuế không được giới thiệu lại nên các tấm không còn cần thiết nữa.

Người ta đã suy đoán rằng sau chiến tranh, việc đánh thuế ô tô nhiều hơn sau đó đã bù đắp cho việc không đánh thuế xe đạp.

Chi phí so với lợi ích.

Như bạn đã chỉ ra, trong một số xã hội và tại một số thời điểm, đã có những lợi ích nhận thức được. Chúng dao động từ mọi người tham gia giao thông được đối xử giống nhau để chúng tôi kiểm soát mọi khía cạnh trong cuộc sống của công dân chúng tôi và chúng tôi tạo công ăn việc làm cho mọi người , cũng như chúng tôi sẽ trừng phạt những người vi phạm nhẹ nhất .

Như bạn có thể nhận thấy luôn có một số bộ phận của xã hội, ở đâu đó trên thế giới, kêu gọi xe đạp được quy định. Người đi xe đạp thường bị coi là vô chính phủ bởi những người bảo thủ. Nếu bạn đọc bảo thủ có nghĩa là những người có quyền lực hoặc lớn tuổi hơn là cánh phải, bạn sẽ có một cái nhìn cân bằng hơn. Và nếu bạn đọc vô chính phủ khi còn trẻ, điều đó có ý nghĩa hơn: nhiều người già quên đi cách tuổi trẻ cư xử trong thời đại của họ .

Theo thời gian quy định như vậy được áp đặt. Cho đến nay, họ luôn luôn (và tôi dự đoán trong tương lai) rơi vào tình trạng không sử dụng được, bởi vì chi phí vượt xa lợi ích .

Thành phố Toronto yêu cầu xe đạp phải được cấp phép từ năm 1935 đến 1957. Theo trang web của Thành phố Toronto về chủ đề cấp phép xe đạp một phần lý do được đưa ra tại thời điểm bãi bỏ luật pháp là "bởi vì nó thường dẫn đến bất tỉnh trái pháp luật ở độ tuổi rất dịu dàng, họ cũng nhấn mạnh đến kết quả là mối quan hệ công chúng nghèo nàn giữa các nhân viên cảnh sát và trẻ em. "

Trong những năm qua, ý tưởng cấp giấy phép xe đạp một lần nữa ở Toronto đã được điều tra ba lần (vào năm 1984, 1992 và 1996) và bị từ chối mỗi lần. Theo thành phố những lý do chính tại sao là:

• Khó khăn trong việc giữ cho cơ sở dữ liệu đầy đủ và hiện tại
• Khó khăn trong việc cấp giấy phép cho trẻ em, cho rằng họ cũng đi xe đạp
• Việc tự cấp phép không làm thay đổi hành vi của người đi xe đạp đang không tuân thủ luật giao thông

Trang web tiếp tục cung cấp thêm chi tiết về những vấn đề này và các vấn đề khác:

Giá cả

Chi phí để có được giấy phép lái xe cơ giới là đáng kể. Phần lớn chi phí đó bao gồm chi phí quản lý để duy trì cơ sở dữ liệu chính xác và giấy phép xử lý. Chi phí phát triển một hệ thống cho người đi xe đạp sẽ tương tự. Khi được yêu cầu xem xét một động thái như vậy trong quá khứ, Bộ Giao thông Vận tải đã từ chối nó. Nếu người đi xe đạp được yêu cầu trang trải chi phí cấp giấy phép, trong nhiều trường hợp, giấy phép sẽ đắt hơn chính chiếc xe đạp.

Tuổi tác

Nhiều trẻ em đạp xe, trên thực tế hầu hết người đi xe đạp là những người trẻ tuổi. Sẽ rất khó để tạo ra một bài kiểm tra tiêu chuẩn có thể được sử dụng bởi người lớn cũng như trẻ em từ năm tuổi trở lên. Có một lập luận được đưa ra rằng việc cấp phép sẽ cho phép một cơ hội cho giáo dục, nhưng một lần nữa sự quan liêu của một hệ thống bắt buộc như vậy đã được coi là quá cồng kềnh để phát triển.

[...]

Thực thi

Các cuộc thảo luận về người đi xe đạp và luật pháp đã đặt ra câu hỏi về cách chúng tôi muốn cảnh sát của chúng tôi dành thời gian và nguồn lực hạn chế của họ. Chúng tôi muốn họ kiểm tra và thực thi giấy phép, hay chúng tôi muốn họ thực thi luật giao thông? Hầu hết mọi người sẽ tranh luận rằng thực thi luật giao thông là đáng giá hơn. Cảnh sát đã tham gia vào các nghiên cứu về cấp phép đã xác định rằng HTA đã cung cấp cho họ các công cụ cần thiết, như Mục 218, để thực hiện công việc thực thi.

Hiệu quả

Trong mỗi trường hợp trên, các vấn đề và khó khăn lớn nảy sinh trong việc thiết lập một hệ thống cấp phép. Các nghiên cứu hỏi mục tiêu mà người đi xe đạp cấp phép đang cố gắng đạt được là gì? Nếu mục tiêu là tăng sự tuân thủ của người đi xe đạp đối với luật giao thông và giảm số lượng xung đột với người đi bộ và những người tham gia giao thông khác, thì việc cấp phép như một cách tiếp cận cần phải được so sánh với các sáng kiến ​​có thể khác. Là việc tạo ra bộ máy quan liêu lớn mà việc cấp phép sẽ đòi hỏi giá trị của nó? Các nghiên cứu đã kết luận rằng cấp phép là không xứng đáng. Các giải pháp khác: thực thi các quy tắc về việc đi trên vỉa hè, các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng, đào tạo kỹ năng thông qua CAN-BIKE và cung cấp các phương tiện thân thiện với xe đạp, như làn đường dành cho xe đạp, trong khi không hoàn hảo,

Cân nhắc chính sách công

Mối quan tâm về việc tuân thủ luật đi xe đạp với luật giao thông là có thật và đòi hỏi sự chú ý liên tục. Tuy nhiên, nếu các khoản đầu tư lớn được thực hiện bởi chính phủ hoặc bởi chính người đi xe đạp, thì các mục tiêu chính sách công chung đằng sau khoản đầu tư đó cần phải được giải quyết. Ví dụ, có một trường hợp chính sách công mạnh mẽ được thực hiện để cấp giấy phép lái xe cơ giới. Hàng trăm mạng sống bị mất mỗi năm vì tai nạn xe máy và va chạm, và hàng ngàn người khác bị thương. Người đi xe đạp có liên quan đến một số lượng nhỏ hơn các sự cố, phải được giải quyết. Tuy nhiên, do lợi ích của việc đạp xe đối với sức khỏe, môi trường và cộng đồng, những nỗ lực liên tục nhằm tăng cường tuân thủ luật đạp xe phải là một phần trong chiến lược tổng thể nhằm thúc đẩy đạp xe an toàn.

Vì vậy, ở Toronto ít nhất, biển số xe không còn được sử dụng vì về cơ bản chúng có giá quá cao cho một lợi ích quá nhỏ. Thật vậy, nhìn chung nó có thể có hại, vì nó có thể làm giảm đáng kể số lượng người đi xe đạp.

Đến thời điểm bầu cử có khả năng là người bỏ phiếu nhiều nhất: các chính trị gia không sẵn sàng tiếp nhận người đi xe đạp vì lợi ích ít ỏi. Hơn nữa, nó có khả năng đảm nhận một cuộc sống của riêng nó và thực sự nổ tung trên khuôn mặt của họ. Nếu bạn là một chính trị gia (là những người làm luật trong hầu hết các khu vực pháp lý), bạn có mạo hiểm không?

Xem tiêu đề này: Luật đi xe đạp: NSW trở thành "trò cười của thế giới" vì thúc đẩy người đi xe đạp mang theo ID . Và đó chỉ là làm cho người đi xe đạp mang theo ID, không đăng ký xe đạp.

Vì bạn đã hỏi về Thụy Sĩ (nơi tôi vẫn còn nhớ đã dán Velovignette trên chiếc xe đạp của mình vài năm trước), đây là cách nó hoạt động ở đó, dựa trên mục Wikipedia tiếng Đức :

Các Velovignette không phải là một đăng ký xe đạp như vậy, giống như một tấm đăng ký xe. Thay vào đó, bạn được pháp luật yêu cầu phải có bảo hiểm trách nhiệm đối với những thiệt hại mà bạn có thể gây ra khi đi xe đạp, như cào sơn xe hơi. Bảo hiểm của bạn sẽ phát hành một nhãn dán nhỏ mà bạn sẽ dán lên xe đạp để cho thấy rằng chiếc xe đó thực sự được bảo hiểm. Đi xe đạp mà không có nhãn dán như vậy có thể bị phạt 40 CHF (khoảng 40 USD). Nhãn dán mang một số duy nhất, do đó bạn có thể liên kết nó với người được bảo hiểm và bạn cần có một nhãn dán mới (nghĩa là trả phí bảo hiểm khiêm tốn) mỗi năm.

Về lý do tại sao điều này đã bị ngừng vào cuối năm 2011: ngày nay mọi người thường mang bảo hiểm trách nhiệm cá nhân nói chung, cũng bao gồm các thiệt hại gây ra trong khi đi xe đạp. Một số công ty bảo hiểm sẽ trực tiếp phát hành một số nhãn dán cho bất kỳ ai nắm giữ chính sách của họ, cho dù hộ gia đình có xe đạp hay không. Tại một số điểm, cơ quan lập pháp Thụy Sĩ lập luận rằng việc quản lý các chi tiết cụ thể của sơ đồ Vignette không còn giá trị rắc rối nữa, và Vignette đã bị bỏ rơi.

Việc giới thiệu và bãi bỏ luật cấp phép xe đạp cũng cần được nhìn thấy trong bối cảnh thái độ rộng hơn đối với vai trò của chính quyền, nhà nước nên điều chỉnh cuộc sống của người dân bao nhiêu. Điều này đã thay đổi qua nhiều năm.

Có một xu hướng chung cho việc bãi bỏ quy định, để loại bỏ các quy định khi không có lợi ích rõ ràng cho xã hội, làm cho nhà nước trở nên gọn gàng hơn.

Một ví dụ tương tự là cấp phép và thuế cho chó, cũng đã bị bãi bỏ ở nhiều quốc gia, có lẽ vì những lý do tương tự - rất nhiều quan liêu đắt đỏ, rất ít lợi ích, tuân thủ xấu và rất khó thực thi. Va chạm với người đi xe đạp có lỗi giết chết cùng số người như chó (một hoặc hai người mỗi năm ở Anh), vì vậy những người nuôi chó vô trách nhiệm, như người đi xe đạp vô trách nhiệm, nói chung là một mối phiền toái hơn là mối nguy hiểm thực sự đối với xã hội và chính quyền ngày nay không thấy cần phải có quy định nghiêm ngặt.

Tôi nghĩ rằng bạn cũng tìm thấy rất nhiều quy định trong các lĩnh vực hoàn toàn khác (ví dụ như cách giữ khu vườn phía trước của bạn) đã từng nghiêm ngặt nhưng đã được thư giãn.

Dường như với tôi, trong những thập kỷ trước, mọi người thường nghĩ rằng nhà nước nên điều chỉnh hành vi cá nhân nhiều hơn nữa, và thái độ đã trở nên thoải mái hơn kể từ những năm 1970 và 1980.

Bởi vì một tiểu bang có hệ thống phúc lợi thực sự "kiếm" tiền từ mỗi km đi xe đạp (và mất từ ​​mỗi km do người lái xe điều khiển), chủ yếu là vì đi xe đạp giúp mọi người khỏe mạnh và ít gây ô nhiễm hơn lái xe ô tô, vì vậy nó giúp giảm chi phí chăm sóc sức khỏe.

Bài báo đề cập rằng các chính trị gia cố gắng khuyến khích đi xe đạp bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng xe đạp.

Bây giờ chúng ta có thể đoán rằng biển số xe sẽ tăng thêm sự quan liêu và chi phí cho việc đạp xe, điều này có thể khiến mọi người tránh xa nó, vì vậy biển số xe đạp có lẽ là một tổn thất ròng cho xã hội.