Phanh xen kẽ trên descents: nó thực sự hữu ích?

Tôi đã nghe từ nhiều nguồn (một số trong số họ trên trang web này, ví dụ như câu trả lời cho câu hỏi này ở đây ) rằng bạn nên xen kẽ việc sử dụng phanh trước và sau của bạn . Hầu hết mọi người đưa ra như một lý do mà phanh có thể làm mát tốt hơn theo cách đó.

Tôi hầu như đã làm như vậy, nhưng tôi không bao giờ thực sự hiểu nếu nó thực sự có ích và / hoặc nếu có một lời giải thích tốt cho nó.

Cách tôi nhìn thấy: khi giảm dần, chúng ta biến đổi tất cả năng lượng tiềm năng của chúng ta (ở một số độ cao) trước tiên thành động năng, sau đó để đốt nóng trong má phanh / vành / đĩa.

Có thực sự quan trọng nếu lần đầu tiên chúng ta làm nóng phanh trước thêm một chút, sau đó là phanh sau, sau đó lại phía trước, vv so với việc chỉ phanh đều với cả hai?

Tôi đã xem xét mô hình này và nó phức tạp đáng ngạc nhiên. Có khá nhiều hằng số thời gian và dòng nhiệt để xem xét. Nếu tôi có một loạt các nhiệt kế không tiếp xúc, tôi sẽ xem xét một thử nghiệm.

Về mặt thực tế, bạn có thể muốn nghĩ về các chế độ thất bại nếu cả hai phanh đều hoạt động mạnh như nhau: Nếu bạn cần giảm tốc độ nhiều hơn nhưng cả hai bộ đệm / vành / đĩa / dầu phanh đều nóng, bạn có ít dự trữ hơn so với khi phanh đang làm mát trong khi cái kia đang nóng lên - rằng chút hãm cuối cùng có thể đủ để đưa bạn qua mép.

Đối với một chiều dài hữu hạn, việc có được một phanh đủ nóng để mất một lượng nhiệt đáng kể trong quá trình đầu tiên có thể giúp ích, nhưng truyền nhiệt tỷ lệ tuyến tính với chênh lệch nhiệt độ, sẽ chống lại tác động của việc phanh nóng sớm. Phanh trước sẽ nhận được nhiều luồng khí hơn và làm mát nhanh hơn so với phanh sau; nhưng nếu bạn cần dừng, bạn sẽ cần phanh trước để hoạt động tốt (và có thể dự đoán được), vì vậy chạy xuống dốc với phanh trước nhẹ có lẽ không phải là một kế hoạch tốt.

Đối với cùng một đầu vào nhiệt trên mỗi phanh, nếu nhiệt độ cao nhất của bề mặt phanh cao hơn, nó sẽ mất nhiệt vào không khí nhanh hơn, có khả năng (và đây là phần khó để mô hình hóa) làm giảm sự truyền sang phần còn lại của hệ thống (ống cho phanh vành, chất lỏng cho đĩa thủy lực). Ngoài ra, điều này chỉ có thể làm tăng nhiệt bị mất không khí từ mặt làm việc của các miếng đệm vì một miếng nóng chạm vào vành nóng không thể tỏa nhiệt, nhưng một miếng đệm nóng gần với vành nóng với không khí thổi dù khe hở có thể. Điều này được áp dụng nhiều hơn cho hệ thống phanh vành vì luồng không khí trên các miếng đệm trong hệ thống đĩa rất nhỏ - khoảng trống nhỏ hơn và thường có một cơ chế chặn luồng khí. Hầu hết các miếng đệm có độ dẫn nhiệt kém có nghĩa là ít hoặc không có nhiệt ra phía sau (má phanh đĩa kim loại thiêu kết là một ngoại lệ).

Phanh với cả hai phanh cùng một lúc sẽ làm cho việc phanh hiệu quả hơn và ngắn hơn, để lại nhiều thời gian ở giữa để hệ thống hạ nhiệt.

Phanh nên được áp dụng trong một thời gian ngắn chỉ ở cường độ tối đa cho đến khi tốc độ của bạn giảm xuống mức mong muốn.

Có hệ thống phanh được áp dụng và kéo trong thời gian dài sẽ giảm tốc độ nhưng chỉ với chi phí tăng nhiệt độ đáng kể của đĩa, vành và nếu áp dụng dầu phanh. Sẽ có nguy cơ thất bại nếu dầu phanh đạt đến nhiệt độ sôi. Điều này đúng với bất kỳ chiếc xe nào.

Trên những con đường trải nhựa (xe đạp đường, bánh xe vành) tôi luôn phanh trước và sau đồng thời và liên tục. Điều này cho phép phanh tốt hơn bằng cách phanh mạnh hơn (trước và sau) và cho phép vành nguội dần. Đặc biệt với vành carbon hoặc trên đường núi cao, điều này thực sự bắt buộc. Không có thời gian để làm mát cho vành, má phanh sẽ quá nóng và không được phanh nữa và vành cũng sẽ nóng và có thể dẫn đến một số vụ nổ ống (latex) hoặc hư hỏng vành (carbon). Phanh đồng thời và do đó có phanh mạnh hơn cho phép bạn nhanh hơn trước khi phanh và có phanh "trễ".

Đây là 25 năm kinh nghiệm đạp xe (và đua xe) của tôi trên tất cả các loại đường ở châu Âu (bao gồm cả dãy núi Alps, v.v.)

Nhiệt độ và nhiệt độ có liên quan nhưng không giống nhau.

Phải mất một thời gian khá dài để vượt qua phanh nhiệt.

Bằng cách bơm phanh, nhiều nhiệt hơn được giải phóng vào không khí. Ngay cả trên phanh đĩa, một khoảng cách nhỏ là lớn hơn không có khoảng cách. Nó không mất nhiều luồng không khí để tỏa nhiệt. Vào một ngày nóng nực, ngay cả làn gió nhẹ cũng tạo nên sự khác biệt. Nhiệt bức xạ sẽ tìm đường ra mà không có luồng không khí.

Khi phanh mạnh hơn, bạn sẽ tạo ra ít nhiệt hơn vì nó làm mòn phanh nhiều hơn và điều đó sẽ hấp thụ một số năng lượng.

Khi phanh bị nóng, nó có ma sát ít hơn nên nhiều động năng chuyển sang nhiệt hơn nhiệt độ.

Việc thay thế phanh cho phép bạn bơm phanh và duy trì tốc độ không đổi. Bạn có thể bơm cả hai cùng một lúc để làm mát bằng nhau.

Một phong nha chậm sẽ có nhiệt độ ít hơn vì phanh có nhiều thời gian để làm mát. Và nhiệt được tạo ra ở một tỷ lệ thấp hơn. Có thể có cửa sổ là phanh trung bình nhiều hơn ánh sáng nhưng nếu bạn giảm tốc độ thì bạn có thể kiểm soát nhiệt độ khá nhiều. Tôi tải xe tải sẽ leo xuống một ngọn đồi dài.

Nếu bạn cảm thấy phanh bắt đầu mờ dần (ít ma sát hơn) hãy dừng lại và để nó nguội đi.

Trên vành phanh bạn có thể làm nóng lốp xe.

Trên phanh đĩa bạn có thể đun sôi dầu phanh. Đương nhiên một đĩa lớn hơn sẽ có nhiều làm mát.

Tôi sẽ sử dụng phía sau trên một phong nha dài hơn như là chính để có một số dự trữ ở phía trước.

Đừng đi vào một vị trí aero để kéo không khí nhiều hơn.

Khi còn bé, gia đình tôi thường đi nghỉ lễ theo chu kỳ quanh xứ Wales. Một lần, trên một xuống dốc rất dài, vài dặm, lốp phía trước của tôi đã phát nổ từ quá nóng - từ phanh vành, rõ ràng.

Không biết đây có phải là sự cố phổ biến không, nhưng nó có thể giải thích điều xen kẽ.

Cho dù bạn sử dụng cả hai phanh đều hay xen kẽ, bạn không biết liệu một trong số chúng có nóng hơn cái kia không.

Bạn không thể kiểm soát một biến không được theo dõi.

Nếu bạn có màn hình hiển thị nhiệt độ phanh, thì cách tốt nhất để phanh là bất cứ cách nào giữ cho cả hai phanh ở cùng nhiệt độ. Điều này gần như chắc chắn có thể đạt được với vô số kiểu phanh, xen kẽ và không.