Những lợi thế hay bất lợi của các phong cách nói khác nhau là gì

Tôi thấy những chiếc xe đạp ba môn phối hợp với nhiều kiểu nói khác nhau, từ dây bình thường đến lưỡi có hình dạng khí động học đến bánh xe hoàn toàn chắc chắn, nhưng tôi không thể hiểu tại sao nên có nhiều kiểu như vậy.

Tôi có thể hiểu rằng cần ít phát ngôn hơn trên đường đua trong nhà, vì bạn sẽ không bị va chạm, vì vậy tôi ổn với điều đó, nhưng có ai có thể làm sáng tỏ các quyết định đằng sau các phong cách khác không?

Tôi cũng đã thấy câu hỏi này trên nan hoa phẳng nhưng điều đó sẽ không giải thích cánh như nan hoa hay bánh xe rắn, phải không?

Đúng, có nhiều loại nan hoa, như đã được giải thích. Ngoài ra còn có nhiều cách khác nhau để "viền" nan hoa, và số lượng nói khác nhau.

Khi chọn sơ đồ viền nói, có sáu cân nhắc cơ bản:

1. Sức mạnh
2. Uyển chuyển
3. Kháng mô-men xoắn
4. Sức cản không khí
5. Cân nặng
6. Ngoại hình / tình dục / tiêu tiền ngu ngốc

Sức mạnh được xác định bởi số lượng nan hoa, cách chúng được sắp xếp và cách chúng giao tiếp với hub và vành. Nếu bạn nhìn vào một bánh xe "ba chữ thập" bình thường, thì bánh xe rời khỏi trục ở một góc gần như tiếp tuyến với chu vi của trục. Bằng cách này, sự căng thẳng trên trung tâm được giảm thiểu. Một viền "bốn chữ thập" (thường thấy trên những chiếc xe đạp du lịch hạng nặng giống như vậy) sẽ tốt hơn và khiến cho phần nói thực sự tiếp tuyến với chu vi trung tâm (cộng với độ dài nói tăng lên giúp bánh xe có thêm "lò xo").

Bạn hiếm khi nhìn thấy "hai chữ thập" và có thể không bao giờ nhìn thấy các đường viền "một chữ thập", nhưng viền "xuyên tâm" (nơi nan hoa rời khỏi trung tâm theo góc vuông với chu vi) đang trở nên khá phổ biến, đặc biệt là ở các trung tâm phía trước của "ngọn núi" hoặc "chéo" xe đạp. Viền xuyên tâm đặt áp lực đáng kể lên một trung tâm thông thường và với các bánh xe có viền xuyên tâm, bạn sẽ thường thấy các nan hoa bị đảo ngược, với các núm vú ở đầu trung tâm, vì trung tâm phải được thiết kế lại để chịu ứng suất. Ngoài ra, cả hai vì bánh xe có viền quá cứng và vì thông thường bánh xe xuyên tâm có số lượng tiếng nói thấp, ứng suất trên vành cao hơn, do đó núm vú sẽ có khả năng kéo qua. Vì vậy, đôi khi bạn sẽ thấy đầu bị cong của (nói ngược) tham gia vào một khe trong vành hoặc một số như vậy.

Lưu ý rằng mặc dù các bánh xe có hướng tâm cứng hơn so với các lực hướng tâm trên bánh xe, nhưng chúng không chống lại mô-men xoắn rất tốt - nếu một bánh xe phía sau được kích hoạt triệt để mô-men xoắn của tàu lái sẽ khiến bánh xe bị xoắn vào loại xoắn ốc, cản trở việc truyền sức mạnh đến chu vi bánh xe. Tương tự, nếu phanh đĩa được sử dụng trên bánh trước xuyên tâm, bánh xe sẽ bị xoắn nghiêm trọng khi áp dụng phanh đĩa.

[Tuy nhiên, cần lưu ý rằng một số người thích thắt bánh sau của họ với một mẫu chéo ở một bên và nan hoa xuyên tâm ở bên kia. Điều này cung cấp độ cứng xoắn cần thiết trong khi cho phép một nửa bánh xe được hướng tâm, nhưng không rõ ràng có bất kỳ lợi thế thực sự nào đối với sơ đồ này.]

Sức cản không khí rõ ràng tăng theo số lượng nói và cũng bị ảnh hưởng bởi hồ sơ của người nói. Mặc dù sức cản không khí rất quan trọng đối với các tay đua chuyên nghiệp vì phần trên của bánh xe đang di chuyển về phía trước với tốc độ gấp đôi tốc độ của xe đạp, nhưng có thể an toàn khi nói rằng sức cản không khí do nan hoa trên bánh xe ba chấu 32 chấu tiêu chuẩn sẽ không được chú ý bởi hầu hết những người đi xe đạp trung bình, thậm chí ở tốc độ khá cao.

Dĩ nhiên, bánh xe có sức cản gió thấp là bánh xe đĩa, và có những thiết kế kỳ lạ khác với "nan hoa" rộng 1, 2 hoặc 3 được làm bằng vật liệu tổng hợp có độ bền cao được liên kết với vành và trục. Nhưng nhìn chung, bạn sẽ chỉ nhìn thấy các bánh xe đĩa ở bánh sau vì đĩa sẽ trở thành một con diều nếu nó đi ngược chiều gió như sẽ xảy ra ở bánh trước.

Trọng lượng được giảm bằng cách sử dụng các vật liệu kỳ lạ hơn (đặc biệt là cho vành) và bằng cách giảm số lượng nói. Vành càng kỳ lạ, thiết kế của vành càng gắn chặt vào sơ đồ phun nước. Một số giảm trọng lượng nhẹ cũng có thể bằng cách giảm "chéo" của việc phun (và do đó giảm độ dài nói).

Và, tất nhiên, tình dục. Nhiều trong số các phương án trên (đặc biệt là những thứ như bánh trước được nói một cách triệt để với bánh xe đảo ngược) có ít lợi ích thiết thực cho người đi xe đạp trung bình, thêm chi phí và giảm độ tin cậy. (Bạn đã từng nghe một trong những phát ngôn căng thẳng cao độ lạ mắt đó chưa? Nghe có vẻ như một tiếng súng. Và nếu một người phá vỡ bạn có khả năng chết trong nước cho đến khi bạn có thể đến một cửa hàng xe đạp, trong khi với một chiếc ba chấu 32 chữ thập tiêu chuẩn bánh xe thường có thể "khập khiễng về nhà" nếu không thể sửa chữa bên đường.)

Từ Sheldon Brown :

Kích đúp dùng đầu húc vào nan hoa là dày hơn ở hai đầu hơn ở giữa. Đường kính phổ biến nhất là 2.0 / 1.8 / 2.0 mm (còn được gọi là khổ 14/15) và 1.8 / 1.6 / 1.8 (khổ 15/16).

Nan hoa đôi làm nhiều hơn tiết kiệm trọng lượng. Các đầu dày làm cho chúng mạnh mẽ ở các khu vực chịu ứng suất cao như nan hoa đo thẳng có cùng độ dày, nhưng phần giữa mỏng hơn làm cho nan hoa đàn hồi hiệu quả hơn, cho phép chúng kéo dài (tạm thời) nhiều hơn nan hoa dày hơn.

Kết quả là, khi bánh xe chịu áp lực cục bộ mạnh, nan hoa chịu ứng suất nặng nhất có thể kéo dài đủ để chuyển một số ứng suất sang nan hoa liền kề. Điều này đặc biệt mong muốn khi yếu tố giới hạn là mức độ căng của vành có thể chịu được mà không bị nứt xung quanh các lỗ đã nói.

Các nan hoa ba cạnh, chẳng hạn như DT Alpine III, là lựa chọn tốt nhất khi độ bền và độ tin cậy là mục tiêu chính, cũng như với song song và xe đạp để đi tour. Họ chia sẻ những lợi thế của nan hoa đơn và đôi. Ví dụ, DT Alpine III là 2,34 mm (13 đo) ở đầu, 1,8 mm (15 đo) ở giữa và 2,0 mm (14 đo) ở đầu có ren.

Nan hoa đơn và ba mảnh giải quyết một trong những vấn đề lớn của thiết kế bánh xe: Vì nan hoa sử dụng các cuộn chỉ, không cắt, đường kính ngoài của ren lớn hơn đường kính cơ sở của dây nói. Vì các lỗ trên mặt bích trung tâm phải đủ lớn để các sợi vừa khít, nên các lỗ, lần lượt, lớn hơn dây yêu cầu. Điều này là không mong muốn, bởi vì một trận đấu chặt chẽ giữa đường kính nói ở khuỷu tay và đường kính của lỗ mặt bích là rất quan trọng để chống lại sự phá vỡ liên quan đến mệt mỏi.

Vì nan hoa đơn và ba mảnh dày hơn ở đầu đầu so với đầu sợi chỉ, chúng có thể được sử dụng với các hub có lỗ chỉ đủ lớn để đi qua dây dày ở đầu.

Các nan hoa của hàng không (elip) là một loạt các loại nói hai mặt trong đó phần mỏng được chuyển thành một mặt cắt hình elip, làm cho các nan hoa này có một chút rodynamic hơn so với nan hoa mặt tròn. Các nan hoa có sẵn rộng rãi nhất của loại này là Wheelsmith Æro. Đây là 2,2 x 1,8 mm ở hai đầu, và các câu đố tương đương với 16 khổ, nhưng ở dạng hình elip 1,8 x 1,2 mm. Wheelsmith Æro là ứng dụng được yêu thích của tôi cho các ứng dụng hiệu suất cao, không chỉ vì bất kỳ lợi thế rodynamic nào mà nó có thể cung cấp, mà bởi vì phần trung tâm phẳng cung cấp một chỉ báo trực quan tuyệt vời để giúp người lái xe lăn loại bỏ bất kỳ xoắn còn lại nào trong phần nói. Điều này giúp xây dựng một bánh xe sẽ vẫn đúng.

Các nan hoa của hàng không (bladed) có hình dạng aero rõ rệt hơn, phẳng hơn là hình elip. Mặc dù chúng là loại nan hoa khí động học nhất, nhưng chúng thường không vừa với các lỗ hổng trong một trung tâm tiêu chuẩn vì chúng quá rộng. Để sử dụng "lưỡi dao", trung tâm phải được lát bằng một tệp. Rãnh các lỗ có thể làm suy yếu mặt bích, và thường sẽ làm mất hiệu lực bảo hành của trung tâm. Nó cũng rất nhiều rắc rối.

Về lý thuyết, nan hoa "aero" nên có tính khí động học cao hơn, tuy nhiên nếu bạn nghĩ về việc nhấn mạnh vào tiếng nói, nó sẽ cứng hơn theo hướng bánh xe quay vì nó dày hơn và có độ cong vuông góc hơn với điều đó, vì tiếng nói là mỏng hoặc phẳng ở bên.

Tôi có đôi nan hoa trên chiếc xe đạp leo núi xuyên quốc gia của mình, và chạy đua với chúng trong nhiều năm mà không sử dụng bánh xe, và nó tiết kiệm được một lượng nhỏ trọng lượng trên mỗi lần nói nhưng tại thời điểm mà giọng nói không bị căng thẳng quá nhiều, vì vậy nó giữ lại hầu hết sức mạnh của nó. Đặc biệt tốt cho những người lái xe có trọng lượng nhẹ hơn trên những chiếc xe đạp treo hoàn toàn mà bánh xe sẽ không bị đánh nhiều như vậy ngay từ đầu.

Điều này đi xuống khí động học, độ tin cậy và chi phí.

Một bánh xe có nhiều nan hoa nhẹ sẽ đáng tin cậy và vẫn tương đối dễ điều khiển ngay cả khi một chiếc bị vỡ. Nhưng tất cả những phát ngôn đó giống như một quả trứng trong gió: không phải là khí động học. Vì vậy, những bánh xe như thế này chủ yếu được sử dụng bởi những tay đua nặng hơn hoặc trong các chuyến lưu diễn, nơi độ bền vượt qua tốc độ.

Một bánh xe có ít nan hoa hơn sẽ tải nhiều hơn cho mỗi nan hoa đó và không thể chịu đựng được bất kỳ phát ngôn nào trong số chúng. Ngoài ra, cả hai để bù cho số lượng nói thấp hơn và vì toàn bộ việc giảm số lượng nói là để cải thiện tính khí động học, những bánh xe này thường có vành sâu với mặt cắt hình giọt nước. Những thứ này làm tăng sức mạnh của bánh xe (với chi phí trọng lượng) và cải thiện tính khí động học của nó bằng cách thay thế bộ phận chuyển động nhanh nhất của nan hoa (ở đầu mút) bằng vành hình dạng khí động học vững chắc.

Một trispoke hoặc bánh xe đĩa là bước hợp lý tiếp theo. Đây là đắt hơn nhiều để chế tạo, và đĩa đặc biệt là có vấn đề trong gió ngược. Chúng cũng có xu hướng nặng nề, khiến chúng không phù hợp với một số loại đua xe, nhưng không quá nhiều môn phối hợp, đó là về nỗ lực ổn định.

Nan hoa có cánh có tính khí động học cao hơn so với nan hoa tròn. Ở mức rất cao, có một số bánh xe sử dụng các dải sợi carbon giống như fettucini thay cho nan hoa thép, chúng có thể có giá tương đương một chiếc xe đạp rất đẹp.