Tại sao phải bù vành sau vào hub chứ không phải hub trong khung?

Tôi hiện đang đọc Bánh xe đạp của Jobst Brandt và tôi đang đọc tất cả các vấn đề với việc bù đắp vành sau về phía ổ đĩa của trung tâm ...

Sự bất đối xứng ở bánh sau được chế tạo cho cụm bánh răng đa năng làm cho nó yếu hơn trước các tải trọng bên đến từ phía bên phải. Điều này có nghĩa là bánh xe uốn cong sang trái dễ dàng hơn bên phải. Độ lệch càng lớn, bánh xe càng yếu. Để giảm bù cho các cụm sáu, bảy và tám tốc độ, các trung tâm đã được xây dựng với khoảng cách mặt bích hẹp hơn. Mặc dù chúng làm giảm sự chênh lệch về căng thẳng giữa nan hoa bên trái và bên phải, nhưng chúng làm suy yếu bánh xe chống lại các lực bên.

Vì vậy, tôi tò mò, tại sao nó là tiêu chuẩn để làm như vậy? Tại sao không tập trung vành vào trung tâm giống như phía trước, và sau đó bù tam giác phía sau ổ đĩa của khung để tạo ra sự khác biệt? Nó có thể thay đổi dây chuyền một chút, nhưng điều này dường như không phải là bất cứ điều gì khó khăn để điều chỉnh. Lợi ích về độ bền và độ bền là rất lớn và nhược điểm duy nhất tôi có thể thấy là bạn không thể tự ý thay đổi độ rộng trung tâm phía sau (không phải là dường như chúng thay đổi thường xuyên), hoặc bạn có thể phải giới thiệu lại phần bù. Tại sao các nhà sản xuất xe đạp không bắt đầu làm điều này thay vào đó? Họ có tạo ra các khung mà bạn có thể sử dụng bánh sau được chế tạo với vành ở giữa ở giữa không?

Bánh xe phía sau ->

Lý do chức năng lớn nhất thực sự sẽ là dây chuyền.

Bạn có thể làm cho vỏ trung tâm rộng hơn và chạy một phần bù trừ để cho phép không gian cho các bánh răng, nhưng sau đó bạn sẽ phải chạy một phần bù tương tự trên khung dưới cùng để duy trì một chuỗi chuỗi có thể sử dụng được.

Chạy phần bù ở khung dưới cùng sẽ ảnh hưởng đến định vị yếu tố Q trên nhiều người lái và trong khi một số người lái thích hoặc cần thêm chiều rộng tư thế, thì hầu hết không.

Bởi vì một sự thay đổi như thế này đòi hỏi phải thiết kế lại triệt để hầu hết mọi thành phần xe đạp, nên nó sẽ đòi hỏi sự đồng thuận từ toàn bộ các nhà sản xuất xe đạp để đưa vào sử dụng thực tế hoặc phổ biến rộng rãi.

Vì vậy, bạn có thể gọi nó là truyền thống, nhưng tôi nghĩ động lực sẽ chính xác hơn. Cơ thể hiện tại của công việc thiết kế sẽ cần phải thay đổi hoàn toàn để phù hợp với một cái gì đó như thế này, và đó là rất nhiều "khối lượng" để thay đổi.

Do cấu trúc và thiết kế bánh xe hiện tại đang hoạt động cho người lái, nên hầu hết các công ty chọn ở trong phạm vi khác biệt cho phép khung xe đạp và các thiết kế thành phần khác bị ảnh hưởng ít nhất có thể.

Rốt cuộc, không có gì đảm bảo rằng một thiết kế bù đắp sẽ hoạt động trong thực tế và lợi ích của nó không phải là chính, do các thiết kế hiện có hoạt động.

Lúc đầu tôi đọc bạn có nghĩa là một mặt phẳng bánh xe ngoài trung tâm, nhưng không phải vậy. Câu hỏi thú vị, tức là một chiếc xe đạp vẫn ổn định / dễ điều khiển nếu trục sau không đối xứng? Tôi đoán là có, miễn là bánh trước / sau thẳng hàng, nhưng vấn đề giải phóng mặt bằng thực tế ngay lập tức trở nên rõ ràng.

Dung sai trong các khung hiện đại và thiết kế hệ thống truyền động bánh xe đã gần như tối đa hóa mọi khoảng trống có. 2 mm là một khoảng cách rất lớn, vượt quá khoảng trống giữa xích và ghế sau bên phải ở bánh sau nhỏ nhất; kể từ trung tâm phía sau rộng hơn 130mm (135mm trong hai năm) trở lại, khoảng trống giữa mắt cá chân của người lái và dây xích bên phải có thể gây ra sự tiếp xúc. Các giải pháp cho các vấn đề đã nói bao gồm các mặt bích trung tâm phía sau hẹp hơn và vành phía sau không đối xứng, như bạn đã đề cập, nhưng tôi chưa thấy nghiên cứu nào ghi nhận các điểm yếu đáng kể trong cả hai giải pháp thiết kế; điểm yếu thay vào đó xảy ra trong các tiêu chí sản xuất kém, kiểm soát chất lượng, nan hoa lỏng lẻo, v.v. Không có nghiên cứu nào (ngoài lý thuyết thuần túy) chỉ ra rằng bánh sau được chế tạo tốt có lực cản yếu hơn đáng kể từ bên này so với bên kia? Đã có một phát ban của tai nạn lái xe rẽ trái do lỗi bánh sau tôi không nghe thấy?

Như mfg. khăng khăng giải quyết nhiều vấn đề không tồn tại (ví dụ như các bánh răng phía sau 47-sp) cuối cùng mọi khung hình hiện tại sẽ bị lỗi thời và giải pháp của bạn về tiêu chuẩn trục sau rộng hơn * sẽ là thực tế, nhưng không giải quyết được vấn đề của bạn. Thay vào đó, nó sẽ tạo ra những vấn đề mới, tất cả những điều đó sẽ chỉ có thể "giải quyết được" bằng cách mua những chiếc xe đạp hoàn toàn mới, hoàn toàn không tương thích với tất cả những gì trước đây. * Đây rồi - Các hốc phía sau Shimano 11-sp thực sự rộng hơn khoảng 1,5mm so với 130, được coi là an toàn để nhồi nhét vào phần sau của carbon cứng. Nó có thể hoặc không thể cung cấp giải phóng mặt bằng chuỗi trên các khung hiện tại và cũng yêu cầu chuỗi không tương thích hoàn toàn mới. Tại sao những con ếch trong nồi hâm nóng chưa hét lên?

Là một người xây dựng các bản dựng xe đạp tại nhà bản thân mình (không phải là xe đạp) mà còn là một TT'ist (người cao niên) cạnh tranh quốc gia, tôi có một nhận xét về việc tập trung.

Tất nhiên, làm cho phần bù đối xứng được nói sẽ (như đã đề cập trước đó) đẩy các cogset ra xa, có thể trong phạm vi 35-40mm (chỉ là một phỏng đoán sơ bộ).

Để giữ cho dây chuyền chính xác sẽ buộc bàn đạp phải chuyển ra để khớp (như đã đề cập trước đó). Nó đã được ghi nhận trong văn học đi xe đạp rằng không phải ngẫu nhiên mà TT'ist tốt nhất thế giới cũng đi xe với đầu gối của họ gần nhau. Nó cũng đã được ghi nhận trong hầm gió của MIT rằng khoảng cách giữa hai chân là yếu tố chính gây ra lực cản không khí (lưu ý rằng một chai trên ống ngồi đôi khi làm giảm lực cản không khí vì nó lấp đầy khoảng trống đó).

Bây giờ, nếu bạn đang nói về việc cưỡi MB, aero không quan trọng lắm nhưng nếu bạn là một người đi đường bán linh hồn của mình cho .1 dặm / giờ, thì nó cũng vậy.