Tại sao động cơ V4 không bao giờ cất cánh?

Tôi đọc được rằng Ford Taunus(đừng nhầm lẫn với Kim Ngưu, đó là một mô hình nhỏ dành cho thị trường Đức) từng được sản xuất với động cơ V4 nhưng đó là về nó. Tại sao V4 không bao giờ được sử dụng nhiều hơn trong kỹ thuật ô tô hiện đại?

Một trong những lý do có ảnh hưởng nhất là tại sao V4 không cất cánh là ROI (lợi tức đầu tư). Lý do là tại sao chúng ta có cấu hình V là để tiết kiệm không gian, những chiếc xe hiệu suất cao có cấu hình V vì chúng có từ 6 đến 8 xi-lanh và đặt chúng trong một cấu hình thẳng sẽ ngốn rất nhiều không gian do đó V.

• Trong V4, lợi thế là không có vì sự khác biệt kích thước là rất nhỏ.
• Cấu hình V4 đắt hơn để sản xuất bạn cần 2 khối xi lanh, cứ tiếp tục như vậy.
• Các xi lanh nội tuyến được tinh chỉnh hơn nhiều so với động cơ V và vì hầu hết các xe 4 xi lanh là gia đình hàng ngày tinh chỉnh xe hơi nằm trên yêu cầu.
• Động cơ V4 khó bảo trì hơn vì chúng có các bản dựng phức tạp và khó tiếp cận hơn với các bộ phận.

Tóm lại, không cần một công cụ V4 phức tạp khi một nội tuyến 4 có thể thực hiện công việc tốt hơn nhiều với chi phí thấp hơn và tinh chỉnh cao hơn.

Điều đó nói rằng, Peteas đã sử dụng V4 trên phạm vi VFR của họ để thành công lớn.

Chỉnh sửa: Lancia đã sử dụng V4 trên Fulvia mà stratos dựa trên, để thành công lớn trong việc tập hợp.

tl; dr: Họ đã làm. Họ được gọi là Subarus.

Để hoàn thành, bạn nên nhớ rằng Subaru đã thành công rực rỡ với V4 180 độ (thường được gọi là căn hộ 4). Bằng cách sử dụng động cơ phẳng, họ tránh được nhiều vấn đề cân bằng phải đối mặt với cấu hình V hẹp hơn: pít-tông đối diện và trục khuỷu có thể ngắn hơn một chút so với trên nội tuyến-4. Họ cũng cho phép một trọng tâm thấp hơn nhiều.

Có một sự đánh đổi không gian: các động cơ ngắn hơn theo chiều dọc nhưng rộng hơn nhiều so với các động cơ nội tuyến.

Ngoài ra còn có một sự đánh đổi về sự tiện lợi của hệ thống ống nước: động cơ thấp bằng phẳng cho phép định tuyến đường ống nạp dễ dàng hơn nhiều (vì có nhiều không gian hơn để làm việc phía trên động cơ) nhưng phía ống xả đòi hỏi hai ống góp dài. Định tuyến khí thải này có thể làm cho hệ thống ống nước tăng áp cũng phức tạp. Ví dụ, động cơ của tôi yêu cầu một đường ống lên để định tuyến năng lượng khí thải từ ống góp khí thải đến phía tua bin của tuabin. Đây là rất nhiều đường ống thường không được yêu cầu trong nội tuyến-4.

Kết quả của tất cả những điều này, lưu ý khí thải phát ra từ căn hộ tăng áp 4 là đặc biệt (có vẻ như bạn đang nói "badda badda badda" chứ không phải là một âm ổn định). Bất kỳ tài xế Subaru nào cũng sẽ nhận ra bạn là một trong những gia đình mà không hề liếc nhìn.

Bên cạnh những lý do mà Anarach đề cập, một trong những lý do lớn nhất mà V4 không cất cánh là vốn có, V4 @ 60 ° là một động cơ hoạt động thô, đặc biệt là ở tốc độ RPM thấp (không hoạt động và không hoạt động). Nó rất khó để cân bằng. Động cơ V8 và V8 dễ cân bằng hơn nhiều, đặc biệt khi xem xét hầu hết trong số này là động cơ 90 ° V. Động cơ V4 @ 90 ° dễ cân bằng hơn nhiều, nhưng thiếu cân nhắc về không gian. Khi một động cơ chạy thô, nó không chỉ khó mà còn trên mọi thành phần khác của xe. Nó cũng không cho người lái xe / hành khách thoải mái.

Ngoài ra, trong các sắp xếp động cơ ngang (hầu hết các xe dẫn động bánh trước), việc có V4 thực sự sẽ có vấn đề về đồ đạc mà bạn không gặp phải với động cơ I4. Với cấu hình V4, nó sẽ dễ dàng phù hợp từ bên này sang bên kia, nhưng có vấn đề từ trước ra sau, điều này sẽ cần nhiều không gian hơn để thực hiện. Điều này sẽ đánh bại mục đích. Một cấu hình I4 thực hiện công việc tốt.

Động cơ V4 phức tạp hơn và do đó chúng đắt hơn để sản xuất. Hãy nhớ rằng động cơ 4 xi lanh thường (nhưng không độc quyền) được cài đặt trong các loại xe thấp hơn trong đó giá là một yếu tố. Một V4 16 van sẽ cần bốn trục cam, nhiều khoang động cơ hơn và sẽ tạo ra ít mô-men xoắn hơn so với động cơ 4 tương đương.

Lý do duy nhất khiến động cơ 6 xy-lanh trở lên nằm trong cấu hình V là do hạn chế kích thước. động cơ V6 ngắn hơn nhiều so với I-6. Điều này cũng có nghĩa là bạn có thể dễ dàng lắp động cơ V6 trong một chiếc xe dẫn động bánh trước mà không cần phải làm cho nó rộng hơn.

Mặc dù vẫn có những chiếc xe với động cơ inline-6. Đáng chú ý nhất là BMW 135i, 135iM, 335i và M3 (Tôi nghĩ chúng vẫn là I-6).

I4 cần trục cân bằng để làm cho NVH khôn ngoan chấp nhận được trong thị trường hiện đại để tất cả đều có chúng ngay bây giờ. Sự phức tạp thêm vào và việc cướp quyền lực được cho là đáng để đánh đổi bởi mọi nhà sản xuất xe hơi trên thế giới. I4 trên ô tô chắc chắn nằm dưới hình vuông để giữ chiều dài xuống, lỗ khoan lớn = chiều dài nhiều hơn, có xu hướng hạn chế đường màu đỏ và cuối cùng là hiệu suất nhưng thực tế là động cơ vòng tua cao không tương thích với xe ô tô đại chúng. Trong khi trong quá khứ, 2 thập kỷ qua cho biết, một nhà sản xuất có thể đã sử dụng một chiếc V4 ngắn và bán nó như một thiết kế hiệu suất không ai làm được. Bây giờ với sự phổ biến của tuabin, cho hiệu quả và hiệu suất mpg. RPM cao là không cần thiết cho hiệu suất cao vì vậy cửa sổ trên V4 trong xe ô tô đã bị đóng hiện đã bị khóa.

Lưu ý: hầu hết không biết điều đó nhưng xe đạp Honda MotoGP sử dụng V4, cũng như Ducati. Điều này nói lên các khía cạnh hiệu suất cực cao của V4 so với I4.

Chỉ cần một hiệu chỉnh, V4 90 độ được tinh chỉnh hơn so với nội tuyến 4. Nó có cân bằng chính hoàn hảo. Và mặc dù tôi đồng ý rằng một chiếc V4 nằm ngang không có nhiều ý nghĩa, một chiếc dọc chắc chắn sẽ làm được vì nó đặt trọng lượng ít hơn trên trục trước.

Mặc dù chi phí chắc chắn cao hơn I4, tôi ngạc nhiên khi các nhà sản xuất xa xỉ có nền tảng RWD, điều đó khiến động cơ V8 không sử dụng chúng. Chúng sẽ mượt mà hơn (sang trọng), chúng chủ yếu chỉ cần cắt đôi V8 để chi phí không tệ, và cân bằng trọng lượng tốt hơn.

V4 90 độ, với trọng lượng truy cập phù hợp, có số dư chính. Đó thực sự là hai động cơ vtwin 90 độ được kết nối với một tay quay thông thường. V4 60 độ không phải là động cơ vận hành trơn tru và cần trục cân bằng.