Tôi đã nhận thấy rằng Ducatis, Honda và Triumph có những chiếc xe đạp với một chiếc SwingArm một mặt Giống như hầu hết các xe tay ga.
Có bất kỳ lợi thế nào khi làm theo thiết kế này không, nếu vậy tại sao không phải tất cả các nhà sản xuất đều sử dụng nó.
Tại sao tất cả các xe tay ga sử dụng SSSA?
Tôi chưa thấy chiếc xe tay ga nào mà không có SSSA.
Câu trả lời:
Thông tin được cung cấp bởi DucatiKiller là tuyệt vời.
Tôi tin rằng lợi thế lớn nhất là truy cập, giúp thay đổi bánh xe và bảo trì dễ dàng hơn. Điều này cũng có thể chuyển thành lợi thế pit-lane trong các tình huống đua.
Trường hợp cụ thể - trong trường hợp với Ninja H2R -
Có một tay quay một mặt cho phép ống xả được gắn gần hơn với đường trung tâm của xe đạp, cung cấp một góc cao cho góc cua thể thao.
Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm - Tôi thực sự có kinh nghiệm zilch về những gì tôi đang nói về- Sự thật.
Mặc dù quan điểm về SSSA là nhẹ hơn có vẻ hợp lý, và nó có thể đúng với một số trường hợp nhất định bằng cách so sánh từng trường hợp, tôi không chắc liệu điều đó có thể thực sự khái quát hay không.
Tại sao các nhà sản xuất đi với một thiết kế cụ thể trong trường hợp này đi đến quyết định thiết kế, thậm chí có thể bao gồm tính thẩm mỹ ngoài các cân nhắc kỹ thuật.
Một lần nữa, tôi không chắc chắn về bất kỳ điều nào ở trên.
Trong khi các hạng mục khác nhau như bảo trì và dễ tháo lốp được trích dẫn cho thiết kế SSSA (Single Sided Swing Arm), thử nghiệm ban đầu và phát triển tất cả các thiết kế này đã được bắt đầu trên đường đua. Honda ban đầu phát hành phiên bản SSSA của họ với NSR250R .
hình ảnh của NSR250R
Tất cả các SSSA đầu tiên đã được phát triển để chạy đua để giảm trọng lượng không bung. Từ đó, xe đạp thể thao đường phố là những người đầu tiên chấp nhận, đưa công nghệ đua đến với người tiêu dùng. Tiếp theo là SSSA trên xe tay ga và xe máy phi thể thao khác.
Mặc dù có logic liên quan đến việc giảm bảo trì và dễ bảo trì liên quan đến SSSA, việc áp dụng ban đầu của họ là giảm các ứng dụng đua xe và trọng lượng.
Với tất cả các phương tiện, trọng lượng không bung là chén thánh xử lý. Giảm trọng lượng không bung dẫn đến việc bánh xe quay trở lại diện tích bề mặt mà nó tuân thủ trong thời gian ngắn hơn. Kết quả là thường xuyên lái quá ít trong xe ô tô và xe máy, các bên thấp hơn do sự gián đoạn trong độ bám dính ma sát với mặt đường.
Trọng lượng không bung hoặc khối lượng không bung là trọng lượng không được mang vào mùa xuân trong hệ thống treo của bạn. Nếu nó dưới mùa xuân của bạn, nó thuộc thể loại này. Đối với xe đạp; vành, lốp xe, cánh quạt, phanh, chân ngã ba và tay quay đều thuộc loại không có khối lượng.
Khối lượng này càng nhẹ, càng có khả năng phản ứng nhanh hơn với các lực bên ngoài, đáp ứng khi cần bằng cách hấp thụ năng lượng, phản ứng với các gợn sóng trên bề mặt bằng cách không bật ra khỏi gợn sóng và quay trở lại bề mặt đường với trọng lượng đầy đủ nhanh như khả thi.
Trọng lượng ít hơn tạo ra ít động lượng hơn khi phản ứng với một vết sưng hoặc nhấp nhô trên mặt đường. Nhiều động lực hơn để phản ứng với một gợn sóng có thể dẫn đến việc lốp xe bị bật ra khỏi mặt đường.
Trọng lượng ít hơn cho phép lò xo đẩy trọng lượng không có trọng lượng trở lại mặt đường nhanh hơn cho phép miếng vá tiếp xúc trở lại hoạt động với ma sát để bám dính.
Điều này là chủ quan, tôi tin rằng nó đi xuống chi phí. Nếu nó rẻ hơn và có lợi thế về hiệu suất thì tôi sẽ tưởng tượng rằng mọi người sẽ tham gia vào thiết kế này như một khuôn khổ tiến về phía trước. Có vẻ như có một chi phí cao hơn khi chỉ có những chiếc xe máy cao cấp hơn như Triumph và Ducati đang thực hiện.
Mặt trái là do vật liệu nhẹ và xây dựng, các nhà sản xuất khác đã tìm thấy sự cân bằng trọng lượng / độ cứng trong các thiết kế cho phép chúng có thể cạnh tranh trong phòng trưng bày cũng như đường đua.
Một lần nữa, đây là chủ quan và ý kiến dựa.
Tay quay tay ga bao gồm các thuộc tính bổ sung khác ngoài độ cứng cho bánh sau. Các tính chất khác của một chiếc xe tay ga tiêu chuẩn có thể bao gồm những điều sau đây
Dưới đây là sơ đồ ví dụ về Honda Ruckus không bao gồm các cơ cấu phanh phía sau trong đơn vị.
Do sự cứng nhắc của thiết bị, nó chỉ có ý nghĩa để làm cho tất cả được bao gồm trong một cánh quạt một mặt. Đơn vị cung cấp nhiều tùy chọn cho các thành phần khác nhau cũng như dễ bảo trì cho cơ khí.
Các lợi ích khác bao gồm dễ dàng thay lốp sau cho người dùng cuối có thể không có khả năng kỹ thuật để xếp hàng bánh sau đúng cách với một tay quay truyền thống, giúp giảm thiểu rủi ro liên quan đến dịch vụ và tuổi thọ của xe.
Mặc dù liên quan đến xe hơi, đứa trẻ này có một số video xuất sắc, hơi dài dòng nhưng thông tin rất tốt liên quan đến hệ thống treo và tầm quan trọng của khối lượng không có trọng lượng thấp trong bất kỳ chiếc xe nào. Có một cái nhìn ở đây.
Nhiều nhà sản xuất sử dụng phương pháp đúc chân không để tạo ra các thành phần có độ bền cao có thành mỏng. Đây là một video tốt minh họa những lợi ích.
Là một tay đua xe máy kỳ cựu 35 năm và là chủ sở hữu của 15 chiếc xe đạp khác nhau trong thời gian đó, trong khi tôi không tranh cãi về lý lẽ trọng lượng không được tạo ra bởi DucatiKiller, tôi có thể nói với bạn rằng có một lý do thực tế hơn rất nhiều cho việc sử dụng cánh tay xoay một mặt: Nó đơn giản hóa đáng kể bảo trì chuỗi. Bạn thấy, với một cánh tay xoay hai mặt, bạn phải đảm bảo căn chỉnh bánh sau thích hợp với MỌI chuỗi điều chỉnh. Trục sau phải được giữ vuông góc với tay đòn. Điều chỉnh độ chùng chuỗi là một quá trình phức tạp, thường đòi hỏi nhiều chu kỳ nới lỏng mọi thứ, điều chỉnh độ căng của chuỗi, và sau đó thắt chặt mọi thứ lại, đo độ chùng chuỗi mới, và sau đó (thường xuyên hơn là không), lặp lại điều này. Ngoài ra, khi dây chuyền và đĩa xích bị mòn, xích có những điểm lỏng lẻo và chặt chẽ có thể gây nhầm lẫn với căn chỉnh bánh sau, vì một điểm chặt trên xích mới được điều chỉnh có thể dễ dàng là một triệu chứng của sai lệch, (nghĩa là điều chỉnh mỗi bên của bộ điều chỉnh của người điều khiển không đồng đều). Và, nếu bạn điều chỉnh sai trục sau, bạn có thể khiến dây xích bị căng thẳng và kéo dài, ngoài các vấn đề khác. Cánh tay xoay một mặt làm mất đi tất cả những điều đó. Trục sau không thể bị điều chỉnh sai trong quá trình bảo trì chuỗi thường xuyên, bởi vì sự liên kết của nó được cố định vĩnh viễn so với tay đòn một bên. Các lợi ích bảo trì khác bao gồm loại bỏ bánh sau dễ dàng hơn, bảo dưỡng áp suất lốp và tiếp cận với việc làm sạch và kiểm tra mọi thứ trong và xung quanh khu vực đó. Nhiều nhà sản xuất bán xe máy ổ trục - không phải vì ổ trục hiệu quả hơn ổ đĩa xích,