Tôi có một chiếc BMW 630i Steptronic từ năm 2007.

Nếu tôi đạp bàn đạp ở trạng thái trung lập thì RPM dĩ nhiên bị giới hạn, nhưng nó không "nảy" như các bộ hạn chế vòng quay thông thường. Thay vào đó, nó giữ một RPM không đổi và "sạch".

Chiếc Audi A6 Multitronic 2008 cũ của tôi đã làm điều tương tự.

Điều gì đã thay đổi từ các bộ giới hạn rev "nhảy" cũ sang loại này?

Bộ hạn chế vòng quay truyền thống hoạt động bằng cách kiểm soát đánh lửa và / hoặc nhiên liệu.

Kiểm soát đánh lửa

• Giữ lại tia lửa (mượt mà hơn)
• Cắt hoàn toàn tia lửa (tích cực hơn)

Kiểm soát nhiên liệu - Lượng nhiên liệu ném vào được kiểm soát. Điều này được sử dụng rất cẩn thận vì ảnh hưởng của việc chạy nạc ở tốc độ RPM cao như vậy có thể gây bất lợi cho sức khỏe động cơ. Trong thực tế, rất nhiều bộ điều khiển hoàn toàn né tránh nó vì lý do tốt.

Điều khiển xi lanh - Cho phép chơi thêm một tham số để làm mượt toàn bộ công suất được tạo ra.

Chiến lược kiểm soát

Vì mục đích phân loại, các tham số trên được kiểm soát để đạt được đầu ra mong muốn

• Cắt cứng - Với cắt cứng, năng lượng bị giảm đột ngột khi đạt đến RP RPM
• Soft Cut - sức mạnh giảm dần khi nó tiến gần đến RPM đã đặt

Trên đây là một sự khái quát hóa thô thiển trong khi chiến lược thực tế được sử dụng có thể được coi là một sự mờ nhạt giữa hai bên trên.

Trong khi quay vòng trong nuetral / ly hợp - Có rất ít quán tính quay và do đó, vòng quay đạt đến giới hạn SET, điều khiển mềm trở nên kém hiệu quả hơn và cắt cứng được bắt đầu trong phạm vi của vòng quay. Điều này khiến vòng quay bật ra khỏi giới hạn nhiều lần.
Trong khi ở bánh răng - khi chiếc xe tiến đến giới hạn vòng quay, độ nảy được đề cập ở trên là ít hơn. Một người vẫn sẽ cảm thấy giới hạn.
Đối với xe ô tô chở khách, bộ giới hạn mềm hơn rất nhiều và mượt mà hơn với chi phí mất điện.
Đối với xe đua, cách tiếp cận toàn bộ hoặc không có gì hoạt động tốt (sẽ không muốn thỏa hiệp sức mạnh) và do đó (gần như là một tác dụng phụ) hoạt động như một phản hồi nhanh chóng đạt đến giới hạn.

Bộ hạn chế cũng được sử dụng để kiểm soát khởi động, chuyển động phẳng (bộ hạn chế đa tầng) và cho antilag

Kiểm soát khởi động - RPM động cơ được giữ ở một RPM cụ thể, tối ưu để khởi động (điểm cân bằng bên phải giữa RPM, mô-men xoắn, trục bánh xe, v.v.)

Flatshifting - Cho phép người lái giữ cho chân mình lơ lửng trong khi bộ giới hạn tự động mang vòng quay đến RPM tối ưu cho ca làm việc.

Chống Lag cho turbo - Bằng cách sử dụng hệ thống chống cháy + kiểm soát nhiên liệu cho phép khí thải nóng hơn ở RPM được thiết lập giúp giảm độ trễ turbo (giữa sang số và trong khi khởi động). Một thiết lập cực đoan cho cùng một nguyên nhân gây ra phản ứng ngược và tiếng nổ lớn thường được nghe thấy trong những chiếc xe đua với tuabin lớn.

Hệ thống DBW cho phép kiểm soát hoàn toàn thân bướm ga và giúp điều khiển chính xác và mượt mà hơn. Tùy thuộc vào chiến lược và cài đặt, nó có tùy chọn giảm trước phản ứng ga khi nó đạt đến giới hạn để kiểm soát độ lệch. Và ngay cả khi có, khả năng bóp nghẹt động cơ cho phép điều khiển phanh động cơ. Vì vậy, chúng tôi không chỉ để động cơ chậm lại bằng cách cắt điện, chúng tôi có phanh ở một mức độ nào đó.
Vì vậy, theo một cách nào đó, hệ thống truyền thống là phản động trong khi DBW hoạt động , ít nhất là trong một số trường hợp.