Mô-men xoắn động cơ được tạo ra là một hàm của lượng không khí ăn vào và tỷ lệ không khí / nhiên liệu được đốt trong xi-lanh, kết hợp với các biến 'tĩnh' như tỷ số nén, lỗ khoan / hành trình, thiết kế trục khuỷu, chiều dài ống hút, cấu hình cam , kích thước hút và xả, vv
Với tất cả các thông số khác hiện tại tĩnh (không thay đổi) một khi động cơ được chế tạo và lắp ráp, và với ECU kiểm soát lượng nhiên liệu được thêm vào hỗn hợp (tỷ lệ không khí / nhiên liệu), trong mô-men xoắn động cơ xăng được tạo ra trong động cơ đó bây giờ gần như hoàn toàn là một chức năng của luồng không khí. Nhiều không khí trong các xi lanh = nhiều mô-men xoắn hơn, ít không khí hơn trong các xi-lanh = ít mô-men xoắn hơn (nói về khối lượng ở đây, không phải khối lượng).
Khát vọng tự nhiên (không thay đổi)
Bởi vì điều này, trong một động cơ đốt trong nạp không biến đổi cam không biến thiên tự nhiên, sẽ có một (và chỉ một) RPM mà lưu lượng sẽ đạt cực đại, dựa trên cấu hình cam và chiều dài đầu vào (một bướu trong đồ thị). Bạn có thể điều chỉnh nơi đỉnh này xảy ra với nhiều cam và đầu và kích cỡ van khác nhau, nhưng chỉ có một. (lưu ý: điều này không bao gồm chiều dài đầu vào thay đổi và hệ thống cam thay đổi, xem bên dưới)
Khát vọng tự nhiên (cam và / hoặc lượng thay đổi)
Với cấu hình cam thay đổi, có thể có hai hoặc nhiều đỉnh (hoặc thậm chí là thiết lập biến liên tục trong lý thuyết) trong đó mỗi cấu hình cam riêng biệt hoặc chiều dài đầu vào trải qua lưu lượng đỉnh (điện tích khối lớn nhất trong các xi lanh). Điều này có thể thay đổi lực nâng, thời gian hoặc cả hai van. Ví dụ về điều này là VTEC của Honda , VVT-i của Toyota , thường được gọi là Timing Van biến .
Độ dài đầu vào cũng có thể được thay đổi ngoài hoặc thay vì cấu hình cam, để đạt cực đại cục bộ (mặc dù thường nhỏ hơn) dọc theo biểu đồ (các đỉnh phụ). Ví dụ về điều này là VRIS của Mazda , ống nạp biến thiên của VW trên VR6 , YCC-I của Yamaha
Cảm ứng cưỡng bức (quy định)
Bây giờ, hãy xem xét cảm ứng cưỡng bức. Với một máy nén có khả năng (có thể là siêu tăng áp hoặc tăng áp), nó sẽ có khả năng sạc khối lượng thay đổi trong phạm vi RPM. Vì nhiều lý do, van bypass / xả, chất thải, bộ ly hợp và các thiết bị tương tự giới hạn số lượng ở một giá trị đã biết, thường dựa trên áp suất (giả sử, 21 psi). Ở áp suất này, nếu chúng ta có thể giả sử nhiệt độ không đổi (mà chúng ta không thể thực hiện được), điều đó sẽ mang lại một khối không khí không đổi về mặt lý thuyết đi vào các xi lanh dưới mức tăng đủ. Với khối lượng không khí định sẵn và ECU phun một lượng nhiên liệu tương ứng, động cơ sẽ tạo ra một mô-men xoắn không đổi .
Mỗi sự kiện kích nổ sẽ trải qua áp suất giãn nở của khối lượng không khí và nhiên liệu đã đặt, và đường mô-men xoắn của bạn trở nên bằng phẳng khi 21psi không khí bị đẩy qua cửa nạp áp suất một cách không đổi (không giống như hút khí tự nhiên thay đổi). Điều này sẽ không thể 'phẳng' khi máy nén không thể tạo ra áp suất lớn hơn lượng quy định, điều này sẽ xảy ra cả khi máy nén không quay đủ nhanh (quá thấp RPM) và khi lượng không khí lưu chuyển động cơ yêu cầu tại một RPM lớn hơn máy nén có thể cung cấp (RPM quá cao).
Cảm ứng cưỡng bức (không được kiểm soát)
Về lý thuyết, nếu các bộ phận động cơ của bạn được vận hành quá mức để xử lý nhiều mô-men xoắn hơn mức cần thiết, bạn có thể loại bỏ hệ thống xử lý chất thải / ly hợp và để hủy bỏ áp suất cực đại, về cơ bản cho phép các đặc tính lưu lượng của máy nén xác định bất kỳ đỉnh nào có thể tạo ra tất cả các cách cho đến khi máy nén vượt quá hiệu quả của nó đến mức làm nóng điện tích không khí (và do đó mở rộng nó) đến mức nó gây ra sự dự phòng, khiến các bộ phận bị hỏng hoặc giảm khối lượng không khí hiệu quả ngay cả với áp suất cao hơn hoặc một số kết hợp của chúng.
Cảm ứng cưỡng bức - Lý thuyết vs thực hành
Cũng lưu ý rằng có một sự khác biệt lớn giữa biểu đồ dyno 'lý thuyết', với các đường thẳng / phẳng hoàn hảo và biểu đồ dyno 'đúng' như trong thực tế. Ngay cả với một hệ thống cảm ứng cưỡng bức được điều chỉnh hoàn hảo ở áp suất đã đặt (21 psi trong ví dụ trên, 7,5psi trong biểu đồ bên dưới), sẽ có những thay đổi nhỏ do đặc điểm nhiệt độ và lưu lượng của hệ thống nạp và cam ở các RPM khác nhau, có thể dẫn đến các sườn dốc và các đỉnh / thung lũng nhỏ trong khu vực 'phẳng-ish'.
Tại sao mô-men xoắn phẳng?
Về lý thuyết, có thể đưa ra các hạn chế biến nhân tạo trong một động cơ hút khí tự nhiên để tạo ra kết quả tương tự, nhưng nó sẽ gây lãng phí. Ngoài ra, nếu bạn có thể thiết kế một hệ thống nạp và cam biến đổi liên tục hoàn hảo, có lẽ hệ thống đó có thể (về lý thuyết) có thể đạt được một khối không khí không đổi và do đó đường cong phẳng.
Lý do điều chỉnh áp suất được thực hiện với cảm ứng cưỡng bức thường phải thực hiện với các ràng buộc thiết kế, chẳng hạn như giá để chế tạo các bộ phận để xử lý sự tăng vọt mô-men xoắn ngắn, bao gồm tất cả mọi thứ từ kích thước kim phun nhiên liệu đến luyện kim piston và que, và cú đánh tương ứng điều đó sẽ được thực hiện trong độ tin cậy cho lợi ích rất nhỏ.
]