Tôi đã đăng nhập một số dữ liệu thử nghiệm để thử và giúp tôi tìm ra lý do tại sao 98 chiếc Mazda 626 GF 2L ATX của tôi có trạng thái nhàn rỗi và đang bị do dự.
(Tốc độ k / h), (TPS_v), (MAF g / giây), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)
Có một vài điều nổi bật với tôi, liên quan đến thời gian tia lửa, tải động cơ và cắt nhiên liệu.
Trước hết, chiếc xe này có một cuộn dây đánh lửa được điều khiển ECU. Mỗi lần tôi nhấn ga (TPS_v có màu xanh lá cây), ECU sẽ giữ lại tia lửa (đường màu vàng), thậm chí lấy nó ở mức -10 độ TDC, tức là 10 độ sau TDC. Về cơ bản, ECU đang giữ lại thời gian của tôi khoảng 20 độ nếu tôi làm nhiều hơn là chỉ chạm nhẹ vào khí, trước khi hồi phục về mức hợp lý hơn sau một hoặc hai giây. Ngoài ra, WSM nói rằng tia lửa trước nên ở trong khoảng từ 6 đến 18 độ BTDC khi không hoạt động. Những gì tôi đang thấy là lúc nhàn rỗi, tia sáng của tôi dường như bị dội lại rất nhiều, và thậm chí đôi khi trở nên tiêu cực.
Tôi đã kiểm tra các dấu thời gian của trục cam và trục khuỷu và chúng đã chết, và tôi cũng đã kiểm tra cả cảm biến vị trí cam và trục khuỷu và cả hai đều nằm trong thông số kỹ thuật. Cam của tôi để giải phóng mặt bằng cũng là tất cả trong spec , mặc dù có ba dường như được mặc nhanh hơn nhiều so với những người khác.
Hai điều khác có vẻ lạ đối với tôi là tải động cơ khi không hoạt động là khoảng 17,5 - 20%, và chỉ cần quay vòng động cơ trong công viên sẽ bắn lên tới khoảng 75%, tương đương với mức mà nó bắn lên khi cố gắng được lái xe Ngoài ra, mỗi lần tôi làm nhiều hơn là chỉ nhấn ga, phần cắt nhiên liệu ngắn hạn của tôi sẽ bắn lên tới khoảng 14%. Tôi đoán cả hai điều này có khả năng kết nối bằng cách nào đó với sự chậm phát triển tia lửa mà tôi đang thấy.
Tôi khá chắc chắn rằng sự chậm phát triển tia lửa này là nguồn gốc của sự nhàn rỗi và do dự của tôi. Câu hỏi đáng giá triệu đô la là tại sao ECU lại làm điều này theo thời gian của tôi? Lý do duy nhất tôi có thể nghĩ ra để làm điều này là quá nóng và phát nổ / kích nổ, nhưng tôi khá chắc chắn rằng mình cũng không có.
BIÊN TẬP
Giả sử vấn đề là với cảm biến tiếng gõ. Vậy bản chất của vấn đề đó là gì? Có vẻ như với tôi rằng kể từ thời điểm tia lửa đã được làm chậm, rằng cảm biến tiếng gõ hoặc phải được đưa ra dương tính giả, hay cái gì khác có thể được tạo ra một tiếng động mà âm thanh như một ping, nhưng thực sự không phải vậy.
Vì cảm biến ping tạo ra điện áp / c để đáp ứng với "nghe * ping, nên tôi không thể chẩn đoán nó bằng cách ngắt kết nối nó? Như trong, nếu ECU không nhận được bất kỳ điện áp nào từ cảm biến gõ, nó sẽ sẽ chỉ sử dụng thời gian thường xuyên?
EDIT2
Vì vậy, tôi đã ngắt kết nối cảm biến gõ và vấn đề vẫn tương tự, mặc dù có vẻ nhẹ hơn một chút. Tuy nhiên, khi kiểm tra điện trở giữa đầu nối cảm biến gõ và mặt đất, tôi không nhận được gì, về cơ bản là không có sự liên tục, khi tôi phải thấy 560 Ohms. Vì vậy, tôi đoán khi ECU không nhận được tín hiệu từ cảm biến tiếng gõ, nó sẽ chuyển sang chế độ khập khiễng trước. Có lẽ tôi sẽ thấy nếu tôi có thể tìm thấy một cảm biến từ một bãi rác và gắn nó vào.
EDIT3
Vì vậy, tôi đã đi trước và nhìn vào cảm biến O2 như Zaid và Fred muốn và có vẻ như có một sự thất bại ở đó. Một điều cần lưu ý là tôi chỉ nhận được khoảng 15 mẫu dữ liệu mỗi giây hoặc cứ sau 75 mili giây.
Về cơ bản, O2 vẫn được chốt ở mức 0 volt khi không hoạt động, tuy nhiên cả LTFT và STFT cũng bằng không. Lạ, nếu cảm biến được đọc rằng nạc, sau đó các STFT nên con đường lên!
Sau đó, tôi hình dung tôi sẽ thấy điều gì xảy ra nếu tôi quay động cơ một lúc để xem điều gì xảy ra:
(RPM), (O2S11_v), (STFT)
Khi tôi quay động cơ ở tốc độ 2300 vòng / phút, điện áp O2 bắt đầu tăng chậm, nhưng vẫn không có dao động! Sau đó, sau vài phút, bùng nổ, động cơ tăng tốc và tôi thấy STFT của tôi tăng đột biến từ 0 đến 54%. Và nhấp nháy DTC P1131 :
Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean
Status:
- Pending - malfunction is expected to be confirmed
Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold
This DTC may be caused by :
Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction
Hướng dẫn Hayens cho biết cảm biến O2 phải đạt tới 600F độ trước khi bắt đầu phát tín hiệu. Vì vậy, tôi nghĩ rằng tôi sẽ làm một bài kiểm tra khác. Trước đây tôi đã đo các cổng xả khí khoảng 300F cho hoặc mất 50. Vì vậy, tôi đã chạy động cơ với tốc độ 4k vòng / phút trong khoảng chín phút và sau đó chạy thật nhanh để đo nhiệt độ khí thải:
(Đóng_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPM), (O2S11_V), (STFT)
Vì vậy, nhiệt độ khí thải lên tới 750F và tôi cho rằng điện áp tăng có liên quan đến điều đó, vì điện áp bắt đầu giảm khi khí thải bắt đầu làm mát. Nhưng quan trọng hơn là bộ vi xử lý đầu tiên trong hình ảnh đó - Đóng_Loop, không bao giờ chuyển từ TẮT sang BẬT.
EDIT4
Vì vậy, để chắc chắn rằng đó không phải là vấn đề về dây hoặc ecu nên tôi quyết định thử trực tiếp cảm biến lambda bằng đồng hồ vạn năng. Tôi đã kiểm tra điện trở trên dây phần tử gia nhiệt và chính xác là ở thông số 6 Ohms. Sau đó, tôi chạy động cơ trong vài phút với tốc độ 4k vòng / phút để làm nóng cảm biến và kiểm tra điện áp và nó không chuyển đổi gì cả, chỉ duy trì ở mức khoảng 0,01 volt.
Một điều tôi nhận thấy là động cơ chạy giống hệt với lambda được rút ra như khi cắm vào.
EDIT5 - Lambda đã bị lỗi
Vì vậy, cảm biến O2 là xấu, và bây giờ thời điểm đánh lửa của tôi tốt hơn nhiều. Nó vẫn có vẻ không ổn định khi không hoạt động, nhưng dường như bây giờ theo dõi RPM tốt hơn nhiều và không đổi ở tốc độ RPM cao hơn:
