Ducati sử dụng hệ thống van khử lưu huỳnh vì nó cung cấp cho;
Một sự tuân thủ trung thành hơn với cả hai;
Cái sau (1B) - có thể cung cấp một lợi thế so với phương pháp thiết kế Valvetrain khí nén - cho phép tạo ra một hàm Valvetrain tối ưu và sóng vuông hơn; một chức năng mà Valvetrains van lò xo điển hình nhất (ngay cả ở tốc độ vừa phải) chỉ đơn giản là không thể đáp ứng.
- Một thay thế cho phương pháp thiết kế Valvetrain khí nén được sử dụng bởi các nhà sản xuất khác trong MotoGP; rằng - nếu được thực hiện đúng - cũng có thể cung cấp cả tiết kiệm trọng lượng và cả lợi ích hình học cổng trụ.
Chú thích
Hệ thống van khử lưu huỳnh của Ducati (trái với niềm tin phổ biến) không được họ phát minh ra, nó thực sự sử dụng lò xo (xem các liên kết dưới đây), và (một số) những cân nhắc và / hoặc nhược điểm đáng kể của phương pháp van khử ẩm như sau;
- Một thiết kế phức tạp liên quan đến thiết kế và gia công trục cam liên hợp pha thực hiện tốt hơn một chút so với hầu hết các giải pháp thay thế lò xo van hiệu suất cao hiện đại ngày nay.
Xin lưu ý cách làm:
:
a) Hầu hết các xe máy Nhật Bản (và một số châu Âu) có thể sử dụng thay thế lò xo van truyền thống không chỉ đáng tin cậy cao hơn hệ thống van khử lưu huỳnh của Ducati, mà còn làm như vậy mà không mất điện khi so sánh với Ducati.
b) Một số xe máy khác của Nhật Bản và châu Âu sử dụng cả (i) cùng một cấu hình và công suất động cơ đôi 90 độ LÊ và / hoặc V Viết như Ducati, và (ii) các lựa chọn thay thế lò xo van truyền thống; không chỉ sản xuất tương tự và / hoặc nhiều sức mạnh hơn Ducati - mà còn làm điều đó khá đáng tin cậy.
c) Hệ thống van khử lưu huỳnh của Ducati được sử dụng trong các mẫu 900 SS trước đó của họ (có chung thiết kế động cơ 860cc gần giống với phạm vi 860/900 GTS của họ) không mang lại lợi ích công suất / mô-men xoắn thực sự có ý nghĩa so với phạm vi 860/900 GTS của họ - ít nhất là không một điều không thể dễ dàng đạt được bằng cách thực hiện tương tự (hệ thống van không khử lưu huỳnh) sửa đổi delta delta cho phạm vi 860/900 GTS của họ.
Thiết kế trục cam (thời gian và liên hợp) của hệ thống van của Ducati phức tạp hơn đáng kể và do đó dễ bị thay đổi hành vi của động cơ với sự hao mòn; nhiều hơn, nói, các thiết kế / thay thế lò xo van truyền thống khác thể hiện sự xuống cấp tương tự.
Bảo trì và phục vụ khoảng thời gian. Hãy xem các khoảng thời gian phục vụ của dòng sản phẩm đồng nhất của Ducati (trong thế giới thực và ngắn hơn nhiều) đối với hầu hết các xe máy của Nhật Bản (và một số châu Âu) sử dụng các thiết kế / thay thế lò xo van truyền thống; và cũng lưu ý rằng tốc độ quay của trục khuỷu (ma sát / mòn?) lớn hơn bao nhiêu so với các đối tác Nhật Bản thường có khoảng thời gian phục vụ lớn hơn.
Những chiếc Mercedes Benz (giữa họ, Maserati, Ducati và Austin, thường được viện dẫn để phát minh ra hệ thống khử lưu huỳnh) có một thành công và lịch sử đua xe / kỹ thuật đáng kể, và họ là một trong - nếu không phải là người đầu tiên sử dụng hệ thống khử lưu huỳnh trong F1. Mercedes Benz đã không từ bỏ ý tưởng về hoạt động của van khử lưu huỳnh vì nó hoạt động tốt hơn theo những cách làm cho sự phức tạp bổ sung trở nên đáng giá.
Hệ thống truyền động van khử lưu huỳnh mà Ducati có một số bằng sáng chế khác biệt đáng kể so với các hệ thống truyền động van khử lưu huỳnh đầu tiên được phát minh và nói ở trên.
Tất cả các hệ thống vận hành van khử lưu động hiện đang hoạt động cung cấp sơ đồ thời gian và các lợi ích hiệu suất khác so với đua van truyền thống và / hoặc lò xo van hiệu suất cao phải sử dụng cực kỳ tích cực (ngay cả theo tiêu chuẩn đua xe truyền thống và / hoặc hiệu suất cao) để tăng tốc lợi thế có thể thực hiện được so với các lựa chọn khác; và thậm chí sau đó hiệu quả chi phí và lợi ích hiệu suất của các hệ thống vận hành van khử lưu huỳnh hiện đang hoạt động vẫn còn gây tranh cãi - do đó họ không phổ biến với tình huynh đệ đua xe.
Van quay - khi được thực hiện một cách chính xác - là một ý tưởng tốt hơn nhiều so với hoạt động của van khử lưu động hiện tại và các hệ thống Valvetrain phổ biến khác; đã mất sự phổ biến và tài trợ cho F1 và các quyết định khác. Về mặt lý thuyết phương pháp này (van quay) giải quyết nhiều hạn chế của van poppet trong khi cũng mang lại nhiều lợi ích khác.
Nó vẫn đòi hỏi lò xo phải được thực hiện đúng và đáng tin cậy; đánh bại một trong những lợi ích được coi là phổ biến nhất của nó.
Toàn bộ ý tưởng của bất kỳ hệ thống khử lưu huỳnh nào là buộc các van phải hoàn toàn phàn nàn với sơ đồ thời gian trục cam / trục cam một cách trung thực nhất có thể. Như vậy, cách Ducati thực hiện hoạt động van khử lưu huỳnh trong MotoGP có nghĩa là (không giống như các hệ thống Valvetrain van khí nén và truyền thống), không có khả năng van nạp / xả - khi nó vượt qua dòng chuyển động tuyến tính theo lý thuyết - có thể di chuyển theo bất kỳ cách nào khác ngoài sơ đồ thời gian dự định.
Để rõ ràng về điểm 9; ngược lại, các hệ thống Valvetrain van khí nén và truyền thống thường có thể (và đôi khi thực sự được thiết kế {trong vòng 1/4 dặm và / hoặc các cuộc thi bắn ra động cơ} để) tăng tốc các van poppet của chúng với tốc độ nhanh hơn và / hoặc không hoàn toàn Tuân thủ trục cam và / hoặc sơ đồ thời gian Valvetrain tổng thể.
Cuối cùng, tôi tin rằng chủ yếu là vì lý do truyền thống, di sản và tiếp thị, mà Ducati vẫn kiên trì với hệ thống giải phẫu của họ trên các máy không MotoGP của họ; vì nó cung cấp rất ít lợi ích trong thế giới thực trong những vỏ bọc đó.
