Giá trị LTFT và STFT bị tắt và không có ý nghĩa


22

Xe là một chiếc BMW M5 2015 và nó có CAI hậu mãi và ống xả catback (trượt trên). Không có mod hoặc giai điệu hiệu suất khác.

Khoảng 6-7 tháng trước, tôi đã mua một đầu đọc Kiwi OBD-II, đơn giản là vì tò mò vì tôi là một người máy tính và một người đam mê và tò mò về các số ECU khác nhau và muốn xem chiếc xe đang hoạt động như thế nào. Đây là khi tôi nhận thấy các giá trị LTFT và STFT rất lạ và đã phát điên khi cố gắng chẩn đoán những gì có thể xảy ra kể từ đó.

Thực sự không có mã lỗi hoặc vấn đề rõ ràng nào với chiếc xe ngoài vòng tua máy rất nhẹ, "chỉ khi khởi động lạnh", điều mà tôi tin là thực sự bình thường đối với M5 (không thể chắc chắn) khi xe lạnh và bạn khởi động nó, RPM đi hết tốc độ lên đến 1800 vòng / phút để làm ấm mèo và khi chúng thả xuống, có một số chuyển động lên / xuống khoảng 700-900 vòng / phút và nó có thể kéo dài trong 1-2 giây và dừng lại.

Đó không phải là một vòng tua liên tục tăng hoặc xe gần như bị đình trệ. Nó được kiểm soát và nhất quán hơn. Tôi gần như chắc chắn rằng đó là quy trình chuẩn của ECU bởi vì nó giống như ngày này qua ngày khác bất kể thời tiết hay tình huống.

Bên cạnh đó, hoàn toàn không có vấn đề nào khác với chiếc xe. Không CEL, không nhàn rỗi, không gõ cửa, không misfire, không khói đen từ ống xả.

Hãy để tôi mô tả các vấn đề với bộ ba nhiên liệu trong tay:

LTFT

  • LTFT nằm giữa Ngân hàng 1 và Ngân hàng 2 rất nhiều. Khi tôi có ý nghĩa to lớn, họ có thể giảm tới 10%.
  • LTFT luôn luôn âm, có nghĩa là chiếc xe đang điều chỉnh cho một điều kiện phong phú? - Trong thời gian bắt đầu lạnh, chúng khoảng -11% so với -19%.
  • Một khi chiếc xe ấm lên, giữa nhàn rỗi và 3.500 vòng / phút, chúng thường là -4% so với -14%, nhưng không bao giờ bằng nhau, mặc dù chúng đến gần nhau rất nhiều, chẳng hạn như -7% so với -12%.
  • Quá 3.500 vòng / phút, hoặc là bướm ga nhẹ (vì vậy tôi liên tục giữ rpms ở 4000 vòng / phút, không tăng tốc) hoặc WOT, cả hai giá trị Ngân hàng 1 và Ngân hàng 2 đều đạt đến -0,5% hoặc có thể + 1%, và chúng trở nên giống hệt nhau và giữ ổn định tất cả các cách để redline.
  • Ở chế độ chờ, LTFT thấp hơn một chút, nhưng vẫn tắt, khoảng -2,0% so với -8,0%.

STFT của

  • STFT giữa hai ngân hàng gần như giống hệt nhau và hầu như luôn luôn dương, có nghĩa là ECU đang điều chỉnh cho tình trạng nạc, điều này là bình thường vì tôi có một CAI hậu mãi rõ ràng là cho phép nhiều không khí vào động cơ gây ra nhiều nhiên liệu hơn phù hợp (đó là sự hiểu biết của tôi).
  • Đây là nơi mà sự nhầm lẫn của tôi bắt đầu. Không chỉ tích cực của STFT (chúng thường ở khoảng + 2.0% đến + 4.0%), mà chúng còn rất gần nhau.
  • Có sự khác biệt "một số" giữa hai loại, nhưng mức chênh lệch luôn ở mức 1% và có thể là ngân hàng 1 hoặc ngân hàng 2 bị tắt, mặc dù ngân hàng 1 (cũng là bên đang hoạt động rất tiêu cực trong LTFT) giàu hơn, nhưng có nhiều lần cùng một ngân hàng điều hành gầy hơn.
  • Trong thời gian nhàn rỗi, STFT thường là -4,5% (giống hệt nhau cả hai bên, không có biến thể) và các con số ổn định ở mức 0,0 đến 0,8% với sự thay đổi nhỏ.
  • Theo WOT, họ tăng + 11-12%, một lần nữa, giống hệt cả hai ngân hàng và phù hợp với đường dây đỏ.
  • Đối với tôi, các giá trị STFT trông bình thường, chúng không thay đổi nhiều như vậy, chúng gần bằng 0,0 trong các RPM thấp và chúng thường bằng với sự thay đổi nhỏ.

Đây là những gì tôi đã làm:

  • Tôi đã kiểm tra tất cả các giá trị có sẵn mà báo cáo ECU, chẳng hạn như lambda giá trị ngân hàng 1 và ngân hàng 2, điện áp cảm biến O2 (có rất nhiều trong số chúng), tất cả mọi thứ, tôi có nghĩa là mọi thứ tôi có thể thấy trông gần giống nhau. Có một số thay đổi nhỏ, nhưng chúng không giảm 10% như LTFT. Tôi không thể phát hiện bất kỳ mô hình nào ở bất cứ nơi nào khác trong xe và điều này chỉ khiến tôi phát điên.

Dựa trên kiến ​​thức hạn chế của tôi, đây có thể là một trong 3 điều sau:

  • Cảm biến MAF bị bẩn và một bên đang đọc các giá trị thấp gây ra tình trạng phong phú. Vì vậy, tôi có thể làm sạch các cảm biến MAF bằng trình dọn dẹp CRC mặc dù tôi rất cẩn thận không chạm vào chúng trong quá trình cài đặt đầu vào, tôi không thấy điều đó là có thể. Hơn nữa, nếu cảm biến MAF bị bẩn, điều này sẽ không hiển thị trong các giá trị STFT chứ không phải LTFT?

  • Vòi phun bị rò rỉ. Tôi không có cách nào để biết nếu điều này là đúng mà không có hướng nào.

  • Cảm biến O2 không tốt. Một lần nữa, theo dữ liệu ECU, họ đang báo cáo các giá trị bằng nhau. Bây giờ những giá trị đó có thể xấu, nhưng chúng bằng nhau.

Tôi không biết những gì khác có thể được. Tôi chỉ lo lắng rằng động cơ đã chạy như thế này quá lâu, quá tải (đó là một chiếc xe 600 mã lực) và tôi lo lắng đôi khi một sự cố thảm khốc có thể xảy ra, một kim phun có thể bị rò rỉ rất nhiều và gây ra hydrolock hoặc một số vấn đề khác có thể xảy ra. Hoặc tôi đang nghĩ có lẽ đây chỉ là một số bất thường của ECU. Tôi biết công cụ của mình hoạt động vì tôi đã cắm nó vào cả đống xe khác nhau, từ 328 đến 528 đến X5 5.0 và nó luôn báo cáo những con số phù hợp và hợp lý hơn.

đây là một số ảnh chụp màn hình

Cảm ơn!


Câu hỏi tuyệt vời ... Hy vọng anh chàng M5 thường trú của chúng tôi, @Zaid, sẽ xuất hiện trên trang này!
Psᴛᴇʀ2

Đây có thể là kết quả của các mod xả và không điều chỉnh điều chỉnh? Tôi thực sự không biết nhiều về việc điều chỉnh BMW, nhưng đó là điều đầu tiên tôi nhìn vào Subaru với ống xả. Dù sao, câu hỏi tuyệt vời.
Ellesedil

Bạn có biết F10 M5 có cảm biến O2 băng rộng hay băng hẹp không? Các điện áp O2 dao động trong khoảng 0,1 đến 0,9 V? Những gì điện áp O2 bạn đang đọc? Một ảnh chụp màn hình sẽ là tuyệt vời
Zaid

Nó có cảm biến băng rộng o2. Có hai cảm biến báo cáo lambda cho mỗi ngân hàng và có một cảm biến thứ ba báo cáo dòng điện theo đơn vị mA nhưng chỉ có cảm biến cho ngân hàng 2. Giá trị Lambda luôn rất gần với 1.0, chúng tăng và giảm khoảng 0,9855 và 1,0010. Một cái khác báo cáo hiện tại là rất lạ, trong điều tiết mở, nó thay đổi trong khoảng -0,4 và 0,25 và trong điều tiết gần hơn 1,2 mA. Tôi đã chụp một loạt các ảnh chụp màn hình và sẽ đăng chúng.
DerStig

Tôi đã tải lên một loạt các ảnh chụp màn hình, bạn có thể xem chúng ở đây: imageshack.com/a/sal4/1 . Về cơ bản hai dòng đầu tiên là LTFT, hai dòng tiếp theo là STFT, sau đó là ngân hàng băng rộng 1 và ngân hàng 2 cho lambdas và dòng cuối cùng là ngân hàng băng rộng 2 hiện tại. Những cái mà STFT gần bằng 0 hoặc âm là không hoạt động hoặc vòng / phút rất thấp trong khi giá trị STFT cao thường trên 3.000 vòng / phút. Xin lỗi không thể chuyển hướng xe vì không đủ đường và tôi phải trở về nhà.
DerStig

Câu trả lời:


15

Tôi nghĩ rằng tôi có một câu trả lời

Nhưng hãy nhớ rằng đây là đánh giá của tôi với thông tin hạn chế theo ý của tôi.

Tôi sẽ đi qua lý luận của tôi ở đây. Nếu ai đó tìm thấy một lỗ hổng trong logic của tôi thì tôi là tất cả.


Dưới đây là tóm tắt dữ liệu của bạn

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Trước tiên, hãy xóa một số quan niệm sai lầm

  1. STFT giữa hai ngân hàng gần như giống hệt nhau và hầu như luôn luôn tích cực, có nghĩa là ECU đang điều chỉnh cho một điều kiện nạc

    Đừng coi STFT của bạn là thước đo sức khỏe hệ thống

    STFT không có nghĩa là để tích cực mãi mãi. Chúng thường được thiết kế để bù đắp cho những thay đổi tức thời. Khi tải ổn định & RPM, các giá trị sẽ sớm trở về 0.

    Vì điều này tôi sẽ không lo lắng quá nhiều về các số STFT được báo cáo.

  2. Cảm biến MAF bị bẩn và một bên đang đọc các giá trị thấp gây ra tình trạng phong phú

    Một cảm biến MAF bẩn sẽ ước tính thấp luồng không khí

    Vì vậy, việc cắt nhiên liệu sẽ phải tích cực để bù cho một điều kiện nạc, chứ không phải là một giàu có.

  3. Tôi lo lắng đôi khi trong tương lai một sự cố thảm khốc có thể xảy ra, một người tiêm thuốc có thể bị rò rỉ rất nhiều và gây ra thủy phân hoặc một số vấn đề khác có thể xảy ra

    Chạy nạc là mối quan tâm nhiều hơn là chạy giàu, do đó, việc sắp xảy ra là không thể xảy ra.

    Hydrolock cũng sẽ không xảy ra do việc cắt nhiên liệu âm.


Quan sát

Bất kỳ lý thuyết đề xuất nào cũng có thể giải thích như sau:

  1. LTFT âm với động cơ ấm, RPM thấp

    Nói cách khác, nếu không quan tâm, động cơ sẽ chạy quá giàu.

    Những lý do phổ biến cho việc này bao gồm đọc quá nhiều MAF, áp suất đường ray nhiên liệu quá mức và kim phun nhiên liệu bị rò rỉ.

    Tôi không thấy một M5 mới từ Bavaria sẽ phải chịu đựng như thế nào trong số này. Có thể, chỉ là không thể xảy ra.

  2. LTFT nhận được ít âm hơn với tải / RPM tăng

    Nếu LTFT dương với RPM thấp và giảm dần về 0 ở RPM cao hơn, tôi sẽ nói với bạn rằng không bỏ qua nhịp tim rằng không khí không đối xứng là một vấn đề.

    Từ những năm LTFT là tiêu cực tại RPM thấp, dường như bạn có một vấn đề với không khí bị rò rỉ ra ngoài sau khi bị đồng hồ đo bằng của MAF.

    Bởi vì đây là một con thú cảm ứng cưỡng bức, nó sẽ được giải thích dễ dàng bằng một rò rỉ sau turbo, sau MAF. Tuy nhiên, sự mới mẻ tương đối của M5 này khiến tôi tự hỏi liệu điều này thậm chí có thể từ xa. Đây cũng là lý do tại sao tôi hỏi nếu có bất cứ điều gì sau khi các tuabin đã được chạm vào.


mọi chuyện sẽ ra sao?

Đây là của tôi.

Hóa ra, băng rộng rất nhạy cảm với áp suất khí xả.

Tôi không có ý làm ai phải rơi nước mắt, nhưng theo tài liệu này :

10.6 Phụ thuộc áp suất của tín hiệu cảm biến

Sự thay đổi áp suất của khí đo sẽ làm sai lệch tín hiệu đầu ra của cảm biến là:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Vì vậy, để mô phỏng hai kịch bản (cho áp suất> 1 bar):

  • nếu áp suất thấp hơn dự kiến, dòng điện đo sẽ giảm, dẫn đến kết quả đọc thấp hơn thực tế

  • nếu áp suất cao hơn dự kiến, dòng điện đo được tăng lên, dẫn đến kết quả đọc phong phú hơn thực tế

Trước vấn đề này, tôi muốn nói rằng khí thải hậu mãi có thể là nguyên nhân gốc rễ :

  • Tôi không biết gì về ống xả này về thương hiệu, thông số kỹ thuật hoặc chi phí, nhưng nếu nó có áp suất lớn hơn thiết lập của nhà máy ở chế độ rảnh, thì đó là một lời giải thích hợp lý cho Quan sát 1.

  • Đối với Quan sát 2, ở mức tải cao hơn, việc quản lý nhiên liệu được thiết kế để nhắm mục tiêu AFR phong phú hơn, do đó việc giảm áp suất lớn hơn có thể là một vấn đề ở đây.


Làm thế nào để xác minh đây là nguyên nhân gốc

Nên rõ ràng: quay trở lại ống xả của nhà máy và xem điều gì xảy ra với các thùng nhiên liệu! :)

Nếu bạn thấy LTFT trở lại bình thường khi không hoạt động, nguyên nhân gốc sẽ được xác nhận.


2
Câu trả lời cấp độ tiếp theo Zaid. Đây là vàng.
DucatiKiller

Cảm ơn bạn Zaid cho một lời giải thích rất kỹ lưỡng. Có thể có một rò rỉ bài MAF do các vết nứt trong vỏ đầu vào turbo. Đây là một phần nhựa hai mảnh được làm rất rẻ, trong đó hai mảnh được dán vào nhau và tách ra theo nghĩa đen. Tôi đã thấy một người dùng khác của tôi ăn có vết nứt này, nhưng không khí không đối xứng cao đến mức gây ra CEL. Tôi luôn nghĩ rằng nếu đây là nguyên nhân, tôi sẽ bị CEL vì những động cơ turbo này hút rất nhiều không khí và một vết nứt nhỏ có thể dễ dàng bị phát hiện.
DerStig

Khí thải tôi có là "Cuộc đua Eisenmann". Nó có lẽ là ống xả âm thanh mạnh mẽ nhất cho chiếc xe này, nó rất to và được lắp đặt bằng cách cắt bộ giảm âm của nhà máy ra và trượt vào ống trung tâm bằng kẹp. Bạn có thể đúng về điều này, nhưng tại sao một bên sẽ đọc khác với bên kia? Vấn đề này có thể liên quan đến rò rỉ chân không / đường chân không? Khi ống xả này được lắp đặt, trình cài đặt sẽ cắm đường chân không được kết nối với van áp suất ngược trong ống xả OEM. Trong ống xả hậu mãi, đường chân không không được sử dụng, do đó khóa kéo của nó được buộc và cắm.
DerStig

@DerStig liên quan đến lượng ăn vào của bạn, rò rỉ sẽ phải ở đầu ra turbo để mất không khí đồng hồ đo. Điều đó sẽ không xảy ra ở phía đầu vào turbo. Về thiết lập ống xả của bạn, những gì bạn đang nói về van áp suất này có thể là chìa khóa ở đây. Nó kết nối từ đâu và kết nối đến đâu? Và bên nào đã cài đặt cắm dòng? Có một lỗ ở phía bên kia? Về sự mất cân bằng giữa các ngân hàng, nó khá có thể là một trong những bên ống xả có hạn chế hơn, gioăng leakier vv
Zaid

Cảm ơn bạn đã trả tiền. Tôi đã tải lên hai hình ảnh vào album của tôi để hiển thị một bên của ống xả. hình ảnhhack.com / a / sal4 / 1 . Đây là khí thải chứng khoán. Trong ống xả kho, mỗi bên có một van (đóng hình thứ 2) mà đường chân không được cắm vào. Van này điều khiển một nắp bên trong ống xả được đóng ở tốc độ không tải hoặc vòng tua thấp (dưới 3000 vòng / phút) để giảm tiếng ồn và cũng tăng mô-men xoắn thấp. Sau 3.000 vòng / phút van mở để tăng tiếng ồn. Trong ống xả của tôi, không có van hoặc nắp nên cả 4 ống đều thẳng. Các trình cài đặt zip buộc đường chân không và cắm nó bằng một bu lông.
DerStig
Khi sử dụng trang web của chúng tôi, bạn xác nhận rằng bạn đã đọc và hiểu Chính sách cookieChính sách bảo mật của chúng tôi.
Licensed under cc by-sa 3.0 with attribution required.