Tôi đang xem một chương trình phục hồi xe cổ điển trên YouTube, trong đó họ đang làm việc trên một chiếc Cadillac thập niên 50 với hộp số tự động.
Các thợ máy trong video đã chẩn đoán một trục trặc truyền dẫn là một vấn đề với "thống đốc" đã bị dính do sự tích tụ của crud.
Tôi không thấy phần này được đề cập trong bối cảnh truyền tự động hiện đại.
Vai trò của thống đốc trong các truyền dẫn cơ học này là gì và tại sao chúng không được sử dụng trong các truyền dẫn hiện đại?
Câu trả lời:
Hộp số tự động cũ được chuyển hoàn toàn bằng thủy lực, không phải điện tử. Đối với hoạt động này, việc truyền sẽ tạo ra 3 áp lực; áp suất đường, áp suất bướm ga và áp suất đốc.
Áp lực dòng được tạo ra với bơm phía trước của truyền. Nó được sử dụng để điều khiển ly hợp và các dải.
Áp suất bướm ga là một dẫn xuất của áp suất đường. Như tên ngụ ý áp suất bướm ga có liên quan trực tiếp đến việc đạp chân ga được đẩy bao xa. Đó là một dẫn xuất của áp lực dòng vì áp lực dòng được khai thác để tạo ra nó. Vòi sau đó đi đến một van được kết nối với bàn đạp ga. Khi bàn đạp hết cỡ, van sẽ mở và không tạo ra áp suất. Khi bàn đạp đến kim loại, van được đóng lại và áp suất bướm ga ở mức tối đa.
Áp suất của thống đốc tương tự như áp suất bướm ga ở chỗ nó là một dẫn xuất của áp suất đường nhưng nó được tạo ra so với tốc độ của xe. Thông thường các thống đốc là trong hoặc gần trục đuôi của truyền. Thống đốc có một bộ trọng lượng bay (như tiến bộ hướng tâm trong một nhà phân phối). Khi bạn lái xe nhanh hơn, trọng lượng bay ra đóng van nhiều hơn và tăng áp suất.
Cuối cùng mọi thứ cũng đến với nhau. Việc truyền sử dụng van ống để thay đổi. Khi ở trạng thái nghỉ và không ở trên van tiết lưu, áp suất của bộ điều chỉnh và bướm ga bằng không và bộ truyền nằm trong bánh răng linh sam. Van ống chỉ được giữ ở vị trí bánh răng đầu tiên với một lò xo. Bây giờ bạn bỏ chân ra khỏi chỗ nghỉ nhưng đừng nhấn ga. Chiếc xe sẽ từ từ tăng tốc và áp lực thống đốc sẽ tăng lên. Khi áp suất của bộ điều chỉnh đủ cao, nó sẽ vượt qua lò xo và trượt van ống chỉ qua việc tắt bánh răng thứ nhất và bật bánh răng thứ hai.
Bây giờ giả sử rằng bạn đã di chuyển trong thiết bị thứ hai và muốn tăng tốc nhanh chóng. Bạn nằm vào bàn đạp ga khiến áp suất ga tăng lên. Áp lực lò xo cộng với áp suất bướm ga giờ đủ lớn để vượt qua áp suất của bộ điều chỉnh và trượt van ống quay trở lại để tắt bánh răng thứ hai và quay bánh răng linh sam. Bạn nhận được một downshift.
Ngay cả với động cơ được máy tính điều khiển, phần đầu tiên của thiết bị điện tử được đưa vào bộ truyền là bộ điện từ ly hợp chuyển đổi mô-men xoắn (TCC). TCC chỉ nên bật khi động cơ ấm và không có cách nào tốt để cung cấp đầu vào đó cho truyền. Vì máy tính động cơ đã biết nhiệt độ động cơ, tốc độ xe và vị trí bướm ga nên nó có thể kích hoạt TCC.
Trong khi khả năng lái động cơ liên tục cải thiện việc truyền tải thiếu một cái gì đó được mong muốn. Thân van (vỏ chứa các van ống) liên tục trở nên phức tạp hơn với van đưa đón và ắc quy và những thứ khác để cải thiện chất lượng ca. Cuối cùng, tất cả các điều khiển của truyền dẫn trở thành điện tử.
Với điều khiển điện tử, tốc độ xe và vị trí bướm ga được đọc vào máy tính (động cơ hoặc hộp số tùy thuộc vào xe). Máy tính sau đó quyết định khi nào cần thay đổi. Để thay đổi, máy tính kích hoạt solenoids để bật và tắt bánh răng. Điều này đã cải thiện đáng kể chất lượng của ca làm việc vì máy tính có thể theo dõi cách truyền đang dịch chuyển và sau đó bù đắp cho bất kỳ thiếu sót nào. Độ rộng xung của máy tính điều chỉnh các solenoids và bằng cách điều khiển chu kỳ làm việc có thể thay đổi tốc độ của bánh răng đang bật. Điều này có thể thay đổi mức độ mềm hoặc cứng của sự thay đổi. Cũng bằng cách theo dõi tốc độ của các bánh răng, máy tính có thể chọn thời điểm bật bánh răng. Chrysler gọi đây là chỉ số khối lượng ly hợp giám sát (CVI).