Lợi ích của rèn nội bộ trong một động cơ là gì? Pít-tông, vv


9

Tôi đã nghe nói về những điều này trong nhiều năm và không hiểu đầy đủ về lợi ích, ai đó có thể giải thích không? Thường thì các phương tiện có nội thất giả mạo có áp lực tăng nghiêm trọng, nhưng tôi cũng đã nghe nói về động cơ hút khí tự nhiên và / hoặc động cơ đã được nâng cấp.

Cảm ơn


1
Chào mừng bạn đến Bảo dưỡng và Sửa chữa Xe cơ giới! Đây là câu hỏi đầu tiên tuyệt vời. Tôi chắc chắn ai đó sẽ kêu vang trong cái này. Cho nó một nửa ngày hoặc lâu hơn.
zipzit

Câu trả lời:


7

Rèn là một quá trình trong đó kim loại nóng có hình dạng thô sau đó bị ép rất mạnh bởi khuôn hình chính xác, nén nghiêm trọng các phân tử kim loại hoặc hợp kim. Có những căng thẳng bên trong được tạo ra trong cấu trúc, cuối cùng chống lại sự căng thẳng và căng thẳng bằng cách dự trữ các "lực" đối trọng do vô số các nút ứng suất giả tạo nhỏ bên trong. Chết không cần thiết để rèn, vì bất kỳ thợ rèn hoặc kiếm sĩ nào cũng tạo ra những căng thẳng tương tự khi đập kim loại nóng bằng búa khi nó nguội đi. Tuy nhiên, nếu phần (hoặc thanh kiếm) được hâm nóng lại, phần lớn lợi ích có thể bị mất khi các phân tử thư giãn vị trí chật chội của chúng.

Ngoài ra còn có quá trình làm nguội, đó là lấy một phần kim loại rất gần điểm eutectic (thay đổi pha) và đột nhiên làm lạnh nó trong một bể dầu hoặc nước, thậm chí có thể là khí hóa lỏng. Điều này tạo ra các thuộc tính sức mạnh tương tự, nhưng không nên được coi là giả mạo vì mức tăng là nông và thường không mở rộng qua phần. Điều này thường được theo sau bởi "ủ", đó là một quá trình làm nóng rất chậm và làm mát chậm, làm giảm một số ứng suất bề mặt có thể dẫn đến các vết nứt hoặc vỡ. Nếu bộ phận có kích thước không đều (như thanh nối với đầu lớn và đầu nhỏ), quá trình dập tắt cũng có thể gây ra cong vênh phải được loại bỏ, điển hình là bằng cách uốn cong. Tôi không biết điều này được sử dụng nhiều cho các bộ phận động cơ.

Hầu hết việc sản xuất hàng loạt các bộ phận động cơ được thực hiện bằng phương pháp đúc, không giống như việc rèn trong kim loại nóng chảy đó là "đơn giản" đổ vào khuôn gần hình dạng và được làm mát. Các phân tử của hợp kim được phép di chuyển xung quanh khi chúng cần, và phần này có ít căng thẳng bên trong. Đây là một quá trình ít tốn kém hơn so với rèn, vì khuôn được chế tạo rẻ hơn nhiều so với rèn khuôn - cũng như nhiều lý do khác. Các bộ phận giả mạo thường bắt đầu như đúc. Trong các ứng dụng mã lực cao và các trường hợp khác trong đó áp suất RPM và / hoặc xi lanh (BMEP) rất cao, chi phí rèn thêm rất đáng giá.

BMW, Porsche, Corvette, Ferrari, v.v. sẽ sử dụng các vật rèn mà chi phí ít phải quan tâm so với hiệu suất và nhận thức. Một phần thưởng khác trên biển, là các bộ phận có thể được rèn với ít vật liệu hơn để có trọng lượng thấp hơn, trong khi vẫn mạnh hơn so với đúc táo. Đây là LỚN trong một cái gì đó giống như một thanh kết nối (cộng với một pít-tông), trong đó hầu hết các thất bại KHÔNG phải do nén từ tăng, mà do căng thẳng làm căng thẳng sự mệt mỏi do thay đổi hướng sau Top Dead Center. Mỗi bộ lắp ráp đối ứng có thể chỉ nặng vài pound, nhưng hình ảnh sự căng thẳng nếu bạn phải ném nó ra khỏi bạn và ngay lập tức giật nó lại cho bạn - 15000 lần một phút, 250 lần MỘT GIÂY trên một chiếc xe máy hoặc động cơ F1 hiện đại. ĐÂY là lý do tại sao nén cao, RPM cao, động cơ tăng tốc cao sử dụng nội bộ giả mạo ... không quá nhiều vì áp lực, nhưng do các lực căng cao hơn được tạo ra bởi các vật đúc có trọng lượng cao hơn - các lực (tôi nghĩ là tôi nhớ lại) CUBED liên quan đến RPM, và bình phương về trọng lượng. [hồi ức đó có thể không chính xác] ... Việc giảm cân hơn nữa cho thấy các vật liệu như titan hoặc vật liệu kim loại carbon hạt nano kỳ lạ yadayada, vượt xa việc trả lời câu hỏi của bạn hoặc ví của tôi.

TẤT CẢ các quy trình này yêu cầu gia công chính xác các mật khẩu để đạt được kích thước chính xác phù hợp cho đồ đạc vòng bi và ren để lắp ráp.

Luyện kim là vô cùng thú vị. 6000 năm trước các nghệ nhân đã tạo ra những thanh kiếm vẫn chưa được tái tạo hoàn chỉnh cho đến ngày nay. Mặc dù đạt được những thành tựu đáng kinh ngạc về công nghệ gia công hợp kim và kim loại, tôi vẫn cảm thấy sự khác biệt lớn duy nhất giữa nghệ thuật giả kim và khoa học luyện kim, là luyện kim thực sự hoạt động!

Tôi thích một bộ thanh Manly hoặc Crower giả mạo cho dự án Saabaru EJ205 của tôi, nhưng $ 1000- $ 1400 có thể gấp 4 hoặc 5 lần chi phí của các bộ phận chứng khoán có thể bảo dưỡng hoàn hảo cho một chiếc xe cổ. Tôi thậm chí sẽ không đề cập đến chi phí của một trục khuỷu giả mạo. Và sau đó là những thứ pít-tông ... [thở dài]


Cảm ơn bạn đã có nền tảng tuyệt vời về rèn và giải thích một số lợi ích của rèn nội bộ. Khi bạn so sánh chi phí với cổ phiếu, về cơ bản, bạn có nói rằng một khối cổ phiếu mới một mình sẽ có giá 1800 đô la và sẽ thay thế gần như tất cả các thất bại thảm khốc mà giả mạo pít-tông / thanh / quây có thể trì hoãn? Ví dụ, nếu một thanh bị hỏng ở vòng tua cao và thấm vào khối.
voxobscuro

1
Không chắc chắn chính xác những gì bạn đang yêu cầu. Toàn bộ một bộ đối ứng giả mạo (pít-tông, tay quay, thanh) có khả năng cao hơn $ 3500 trên một võ sĩ 4 xi-lanh mà tôi quen thuộc. Bạn có thể mua toàn bộ "khối ngắn", bao gồm tất cả các bộ phận đó (đúc) cộng với khối và một số bit khác, nhà máy OEM sáng bóng hoàn toàn mới, với giá khoảng 1800 đô la. Có một vài phiên bản Sti Subaru impreza mà 2.5L đi kèm với thanh được rèn từ nhà máy, nhưng nói chung, những chiếc xe sản xuất có bộ phận đúc.
SteveRacer

Đó chính xác là sự so sánh mà tôi có sau đó. Tôi đang suy đoán ở đây, nhưng tôi có cảm giác rằng pít-tông rèn (cho thanh tăng cao) và / hoặc thanh rèn (cho vòng tua cao) không đáng giá về mặt đô la cho mỗi hiệu suất. Khi động cơ đúc bên trong ném một thanh và chọc thủng khối, khối thứ hai + pít-tông & thanh + trục khuỷu vẫn thấp hơn chi phí trước các chi tiết giả mạo. Cảm giác giống như đối với kẻ thù trung bình, đô la có thể được chi cho các thay đổi hiệu suất khác, trừ khi đi vòng tua cực cao + tăng tốc cao là điều quan trọng khác.
voxobscuro

1
Đúng. rất đại khái, nếu công cụ chứng khoán của bạn là một thiết kế âm thanh, giả sử 200hp, bạn có thể có thể chạy các bộ phận đúc tới 300-350hp. Thêm các bộ phận giả mạo và chơi trong phạm vi 400 + hp. Nhưng tuners hiện nay đang nhận được 750hp từ Subaru 2,5 ... mà nhiệm vụ tất cả mọi thứ phải được hoàn hảo và cân bằng, và chi phí thiên văn của việc xây dựng một con thú như vậy được lặp lại mỗi 5000-10,000 dặm,
SteveRacer

1

Một chút kinh nghiệm từ thế giới né tránh turbo (động cơ turbo 84-93 2.2 / 2.5l)

Có đúc và rèn thanh kết nối. Cast được cho là giữ khoảng 200hp, trong đó rèn sẽ giữ khoảng 400hp mà không gặp vấn đề gì.

Có các dàn diễn viên và rèn, nhưng tôi không nhớ đã từng nghe về các vấn đề tay quay.

Các động cơ đều đi kèm với piston đúc. Nếu bạn đã tăng tốc cao và có tiếng nổ, bạn có thể dễ dàng phá được một vòng hạ cánh. Pít-tông rèn có thể chống lại lạm dụng nhiều hơn một chút.


1

Đúc có nhiều khả năng có lỗi sản xuất hơn so với rèn hoặc nói cách khác, có nhiều biến quá trình trong đúc. Đúc có nhiều khả năng có hạt thô hơn là rèn; Điều đó có thể được khắc phục bằng cách xử lý nhiệt thêm (đồng nhất hóa + bình thường hóa) nhưng điều đó gây tốn kém. Một số vật đúc có thể cần phục hồi carbon, cũng nhiều tiền hơn. Trong nhiều thập kỷ, nhiều bộ phận đã được chế tạo bằng kim loại bột và thiêu kết, một số có chứa một ít đồng và có thể là hợp kim khác (tôi không quen với quy trình đó). Là một ông già, tôi có một thời gian khó hiểu về trục cam, pít-tông và thanh làm từ bột, nhưng hầu hết các nhà sản xuất đều sử dụng chúng. Tha thứ không phải là không có vấn đề; dòng hạt cần được định hướng chính xác tương đối với hướng ứng suất. Một số bộ phận phức tạp không thể được tạo ra một cách hợp lý bằng cách rèn. Vì thế,

Khi sử dụng trang web của chúng tôi, bạn xác nhận rằng bạn đã đọc và hiểu Chính sách cookieChính sách bảo mật của chúng tôi.
Licensed under cc by-sa 3.0 with attribution required.