Là một AFM xấu (Máy đo lưu lượng không khí) có thể là nguyên nhân khiến nhiên liệu bị cắt ở tốc độ RPM cao và hiệu suất kém ở RPM thấp?

Chỉnh sửa: Tôi đã trả lời vấn đề của riêng tôi, giải pháp là AFM (xem câu trả lời đầy đủ bên dưới).

Câu hỏi này dành cho cùng một động cơ và cùng một chiếc xe như trong câu hỏi sau: Có khả năng gây ra hiệu suất kém ở RPM thấp nhưng bình thường ở RPM cao hơn? Tuy nhiên, thông tin mới có sẵn cùng với một vấn đề mới, mà tôi tin là vượt quá những gì các bình luận nên được sử dụng cho câu hỏi ban đầu.

Câu hỏi đơn giản là cái gì sai với động cơ? Tôi hiểu câu trả lời sẽ không có kết luận và chỉ có tính chất thống kê. Tôi cho rằng điều này sẽ được mong đợi cho một câu hỏi về bản chất này.

Có phải là AFM (Máy đo lưu lượng không khí)? Nó có thể là AFM ngoài cái gì khác không?

Động cơ:

Câu hỏi liên quan đến một động cơ xăng 3 xi-lanh 1.0 lít phun nhiên liệu, X10XE I3 được tìm thấy trong Opel Corsa B, từ năm 1999.

Động cơ có bugi mới, bộ lọc dầu mới và dầu mới. Tuổi của động cơ là 17 năm. Cần lưu ý rằng động cơ đã được điều khiển ở tốc độ RPM thấp bất thường trong 17 năm này, nếu điều này có vấn đề. Có lẽ nó chưa bao giờ thấy RPM cao và đặc biệt là RPM và WOT không cao hơn cùng một lúc. Được dẫn dắt ~ 45 000 dặm. Lịch trình dịch vụ theo sau.

Triệu chứng và vấn đề:

Xin thứ lỗi thực tế là tôi không sử dụng số liệu RPM chính xác, chiếc xe không có đồng hồ đo tốc độ.

• Ở WOT (Mở rộng ga) ở tốc độ RPM rất thấp, động cơ sẽ gần như dừng lại, như thể có một lỗ hổng lớn trên bản đồ nhiên liệu và nó không cung cấp hỗn hợp chính xác. Giữ bướm ga ở WOT cuối cùng sẽ cho phép nó thoát khỏi "lỗ hổng" này và bắt đầu tăng tốc bình thường. Không kiểm tra đèn báo động cơ.

• Chỉ cần ga nhẹ ở cùng một RPM rất thấp, chiếc xe tăng tốc mà không gặp vấn đề gì.

• Ở WOT với tốc độ RPM cao hơn (tôi đoán gần 80% số đường đỏ), động cơ sẽ đi vào cái mà tôi chỉ có thể giả định là chế độ cắt nhiên liệu và xe sẽ dừng. Đèn báo động cơ cũng sẽ sáng vào thời điểm này. Sau khi giải phóng hoàn toàn máy gia tốc và sau đó kích hoạt lại, động cơ sẽ hoạt động như trước và đèn báo động cơ sẽ tắt.

• Ở mức vừa phải (giả sử 50%) ở tốc độ RPM cao hơn, không có vấn đề gì đối với đường dây đỏ.

Không có âm thanh xấu, tiếng rít, rung, khói, mùi, rò rỉ chất lỏng, hoặc các vấn đề có thể nhìn thấy khác.

Sửa chữa và đầu cơ:

Không có nỗ lực sửa chữa đã được thực hiện ngoài việc thay đổi bugi, bộ lọc nhiên liệu và dầu. OBD chưa được kiểm tra (một nỗ lực đã được thực hiện, nhưng kết nối không thành công, tuy nhiên đây có thể là lỗi của người dùng hoặc thiết bị).

Chiếc xe này có AFM, không phải cảm biến MAP (Manifold tuyệt đối áp suất). Một thợ sửa xe đã lưu ý trong dịch vụ thường xuyên rằng AFM (Máy đo lưu lượng không khí) cần được làm sạch trong quá khứ gần đây và cần phải thay thế nó.

Tôi có thể tưởng tượng (và vui lòng sửa lại cho tôi nếu điều này là không thể) rằng AFM cung cấp các bài đọc sai lệch hoặc hơi sai cho ECU (Bộ điều khiển động cơ) ở một số RPM nhất định do hao mòn cơ học và các vấn đề khác. Khi điều này xảy ra, hỗn hợp không khí / nhiên liệu trở thành bên ngoài những gì lý tưởng, và có lẽ bên ngoài những gì thậm chí là cân bằng hóa học. Điều này có vẻ hợp lý để giải thích các vấn đề ở RPM thấp và cao. Là một câu hỏi bổ sung, sẽ rất thú vị khi hiểu các chế độ thất bại của AFM (nếu có bất kỳ chế độ thất bại thông thường thống kê nào cho các thiết bị đó). Làm thế nào có thể nó có thể hoạt động ở RPM trung bình nhưng thất bại ở RPM cao hơn? Có vẻ trực quan hơn để tưởng tượng nó sẽ bị mắc kẹt và thất bại ở RPM thấp.

Một cách để có thể loại trừ AFM sẽ là nếu ECU cho chiếc xe đặc biệt này được biết đến không phải đi vào cắt giảm nhiên liệu nếu AFM cung cấp dữ liệu không chính xác. Tôi biết rằng động cơ sẽ không chạy đúng hoặc thậm chí là tốt, tuy nhiên tôi tưởng tượng rằng nó vẫn có thể có được phép cân bằng hóa học dựa trên các giá trị an toàn. Hoặc là tôi sai? Điều này có vẻ hoàn toàn hợp lý với tôi, rằng ECU có thể ngoại suy và / hoặc cung cấp các giá trị an toàn dựa trên các giá trị lambda và bài đọc TPS (Cảm biến vị trí bướm ga). Tuy nhiên, phần sụn trong ECU cũng có thể được viết để nó quyết định cắt giảm nhiên liệu để đảm bảo an toàn. Tôi không biết những gì phổ biến cho một ECU trong chế độ thất bại này. Biết điều này sẽ hữu ích trong việc chẩn đoán vấn đề.

Tuy nhiên, có thể dữ liệu AFM sẽ được sử dụng để cung cấp tỷ lệ nhiên liệu không khí chính xác, miễn là dữ liệu AFM rõ ràng không chính xác? Do đó, ở tốc độ RPM thấp, dữ liệu chỉ bị sai lệch, nhưng vẫn đủ chính xác để không làm tắc nghẽn hoàn toàn động cơ. Trong khi ở tốc độ RPM cao hơn, dữ liệu AFM không chính xác đến mức ECU quyết định cắt giảm nhiên liệu?

Giải quyết một số câu hỏi của bạn

Tôi có thể tưởng tượng (và vui lòng sửa lại cho tôi nếu điều này là không thể) rằng AFM cung cấp các bài đọc sai lệch hoặc hơi sai lệch cho ECU (Bộ điều khiển động cơ)

Hoàn toàn, nhưng hệ thống quản lý nhiên liệu phải có khả năng bù cho điều này trong quá trình vận hành vòng kín thông qua phản hồi lambda và cắt nhiên liệu .

Vì vậy, một số khả năng của những gì đang xảy ra:

• đầu ra cảm biến không đại diện
• cung cấp không khí / nhiên liệu hoạt động bên ngoài những gì nhiên liệu có thể bù cho
• xe đang chạy ở chế độ vòng hở (kết hợp với một vấn đề khác)

Một MAF xấu nằm trong danh mục đầu tiên và chỉ là một trong một số nguyên nhân gốc rễ có thể.

tại một số RPM nhất định do hao mòn cơ học và các vấn đề khác

...

Là một câu hỏi bổ sung, sẽ rất thú vị khi hiểu các chế độ thất bại của AFM (nếu có bất kỳ chế độ thất bại thông thường thống kê nào cho các thiết bị đó).

MAF là máy đo gió dây nóng được tôn vinh. Trừ khi bạn chạy trong sa mạc mà không có bộ lọc không khí, xói mòn thực sự không phải là vấn đề đáng lo ngại ở đây.

Nguyên nhân phổ biến nhất cho sự thất bại của MAF là sự bẩn / nhiễm bẩn dây tóc. Điều này phù hợp với khuyến nghị vệ sinh của thợ máy thường được chứng minh là cách khắc phục tạm thời; cuối cùng nó sẽ cần phải được thay thế mặc dù.

Tôi biết rằng động cơ sẽ không chạy đúng hoặc thậm chí là tốt, tuy nhiên tôi tưởng tượng nó vẫn có thể đạt được phép cân bằng hóa học dựa trên các giá trị an toàn. Hoặc là tôi sai?

Điều này có vẻ hoàn toàn hợp lý với tôi, rằng ECU có thể ngoại suy và / hoặc cung cấp các giá trị an toàn dựa trên các giá trị lambda và các bài đọc TPS (Cảm biến vị trí bướm ga).

Rất đáng để phân biệt giữa hai chế độ ở đây:

• chế độ vòng lặp mở , chạy mà không có phản hồi cảm biến lambda. Trong trường hợp bình thường, chế độ này được thiết kế để cho phép động cơ chạy trong khi các cảm biến lambda đang nóng lên

• không an toàn (hoặc khập khiễng) chế độ , cho phép động cơ tiếp tục chạy ở khả năng hạn chế. Các nhà sản xuất có thể chọn thực hiện chế độ này để bảo vệ động cơ khỏi bị hư hại khi vận hành nếu máy tính của động cơ coi là một khía cạnh quan trọng của hoạt động của động cơ.

Đối với điều khiển lambda có liên quan, chế độ vòng lặp mở là chiến lược dự phòng thông thường. Tôi sẽ coi lưu lượng khí khối, nhiệt độ khí nạp và độ rộng xung của kim phun là các thông số quan trọng. Trong trường hợp không có luồng không khí lớn, có thể sử dụng tín hiệu TPS để suy ra tải động cơ.

Làm thế nào có thể nó có thể hoạt động ở RPM trung bình nhưng thất bại ở RPM cao hơn? Có vẻ trực quan hơn để tưởng tượng nó sẽ bị mắc kẹt và thất bại ở RPM thấp.

Thay đổi tải trọng động cơ ảnh hưởng đến lượng không khí và nhiên liệu cần thiết. Nó có thể là do:

• không khí không đủ (giảm áp suất quá mức, rò rỉ khí nạp)
• nhiên liệu không đủ (áp suất đường ray nhiên liệu thấp, áp suất đường ray nhiên liệu quá nhiều)
• kiểm soát hỗn hợp không khí / nhiên liệu không đủ (sức khỏe cảm biến lambda)

Đánh giá theo mô tả của bạn, thật khó để biết liệu động cơ có cảm thấy bị sa lầy hay không bởi vì những gì một lập trình viên Java sẽ gọi là LambdaOutOfRange ngoại lệ, hoặc nếu nó thực sự ở chế độ khập khiễng.

Giải pháp cho trường hợp cụ thể của vấn đề này dường như là AFM (Máy đo lưu lượng không khí) và có thể là bugi.

Sau khi thay thế AFM, không có vấn đề nào được nhắc lại cho đến nay. Tôi không chắc chắn nếu bugi đóng góp vào điều này, tôi đã không cài đặt những cái cũ để đảm bảo. Sau khi chỉ thay thế bugi, không có sự khác biệt nào, nhưng ngay sau khi thay thế AFM, động cơ thể hiện hành vi bình thường và khả năng tăng tốc bình thường. Động cơ không chuyển sang chế độ cắt nhiên liệu và cũng không có lỗ hổng trên bản đồ nhiên liệu.

Tôi cũng nên chỉ ra một lỗi đáng xấu hổ có thể khiến người dùng khác trả lời sai. Tôi có nghĩa là để viết bugi, không phải kim phun. Các kim phun chưa được thay thế.