ITB với động cơ tích điện

Có bất kỳ lợi ích nào của việc chạy các bộ tiết lưu độc lập với một động cơ siêu / tăng áp, trái ngược với việc chạy một bộ tiết lưu duy nhất trên cùng một động cơ không?

Nếu vậy, những lợi ích (và mức độ cực đoan) là gì?

Đặc tính tĩnh của động cơ

Theo giả thuyết, động cơ như sau:

• 2000 cc
• 4 xi lanh nội tuyến
• DOHC 16v
• Tăng áp đơn

Theo giả thuyết, bộ tăng áp như sau:

• Đường kính cảm ứng 80 mm
• Đường kính đầu ra 120 mm
• Wastegate ở 8 psi

Đặc điểm biến đổi của động cơ

Cơ thể bướm ga duy nhất sẽ là một ống dẫn đi từ bốn khoang 20 mm đến một buồng 40mm theo kiểu 4-1, với một van bướm trên khoang 40mm để kiểm soát bướm ga.

Các cơ cấu bướm ga độc lập sẽ là các buồng 20 mm mỗi buồng có một van bướm bên trong để kiểm soát bướm ga.

Vâng, có một lợi ích lớn về đáp ứng và hiệu quả và nếu không phải trả chi phí thì có thể sẽ thấy ở các phương tiện được trang bị nhiều nhà máy khác ngoài các mô hình sản xuất hiệu suất cao (như BMW M3).

Sự kết hợp của các cơ cấu bướm ga độc lập, hội nghị và turbo so với vị trí của cơ thể bướm ga duy nhất có ảnh hưởng trực tiếp đến luồng không khí sẵn sàng. Một thân van tiết lưu được đặt trước hội nghị toàn thể dẫn đến một khoảng dừng ngắn cho luồng khí ào ạt mở ra.
Các cơ cấu bướm ga độc lập không có trạng thái chờ đợi khi mở. Tua bin với hội nghị của nó, nếu được thiết kế phù hợp và phù hợp với thân van tiết lưu, sẽ duy trì trạng thái không khí đầy đủ trong hội nghị cho dù van tiết lưu mở hay đóng. Trạng thái đầy trước này sẽ dẫn đến không khí chờ đợi khi mở van tiết lưu với phản ứng rất rõ nét.
Những khó khăn là trong kết hợp, thiết kế và gia công. Việc gia công của các cơ cấu bướm ga để phù hợp với ứng dụng. Thiết kế của hội nghị để cho phép luồng không khí thích hợp có áp suất và âm lượng bằng nhau đến từng thân bướm ga và tất nhiên điều chỉnh điều khiển ECU.
Tôi sẽ làm rõ một cơ thể bướm ga độc lập một chút có thể bị ảnh hưởng ở hiệu suất trung bình nếu không được thiết kế với các ống nạp dài hoặc một hội nghị thích hợp để giữ áp suất ổn định, trong khi chúng có được phản ứng nhanh và nhanh trên thân van tiết lưu bổ sung một hội nghị và hội nghị phù hợp để giữ áp suất ổn định sẽ cung cấp không khí tối đa trong toàn bộ phạm vi hoạt động. Giải pháp duy nhất khác gần với ITB là giữ áp suất tăng lên với thân van tiết lưu bằng cách di chuyển nó sang phía đầu vào của turbo. Điều này có vấn đề của riêng nó trên động cơ hiệu suất cao hơn.

Ở tốc độ RPM cao và bướm ga mở rộng, không có sự khác biệt đáng kể giữa một trong hai. Ở đây một cơ thể bướm ga duy nhất có thể có một lợi thế nhỏ vì bạn có ít nhiễu loạn hơn trong các vận động viên nạp gây ra từ các tấm tiết lưu và công cụ.

Ưu điểm lớn nhất, đáng chú ý nhất mà bạn sẽ cảm nhận được khi sử dụng ITB là khi bạn lái xe ở tốc độ thấp hoặc không hoạt động với một cái gì đó giống như trục cam RPM cao nỗ lực tối đa có hàng tấn chồng chéo. Tấm tiết lưu ITB sẽ giúp ngăn chặn lượng khí nạp bị nhiễm khí thải, làm cho động cơ chạy trơn tru hơn, và các camera đua sẽ nghe giống như nó sẽ chết khi không hoạt động.

Đối với một cơ thể bướm ga duy nhất và một cam điên, hội nghị đầu vào sẽ ở trong chân không dưới các khe hở ga thấp. Sau đó, khi van nạp của bạn mở, khí thải đôi khi sẽ chảy ngược vào ống thông khí nạp của bạn, khiến động cơ chạy xù xì do lộn xộn với hỗn hợp nhiên liệu không khí.

Với các ITB và một máy quay điên, ngay cả khi mở van tiết lưu thấp, hội nghị nạp cảm ứng cưỡng bức của bạn sẽ ở áp suất cao hơn khí thải, sau đó không có khí thải nào chảy ra từ máy hút khí để làm nhiễm bẩn ống nạp của xi lanh khác.

Vì vậy, về cơ bản, ITB chỉ thực sự cần thiết nếu bạn cần lái xe trên đường phố với thông số trục cam thường không thể đi được trên đường phố.

Có một số thứ nhỏ khác bạn có thể làm với ITB như sử dụng nó để điều chỉnh hướng luồng khí vào xi lanh và cải thiện phản ứng bướm ga như đã đề cập, nhưng cải thiện hiệu suất bướm ga thấp sẽ là lợi thế lớn nhất. Và trục cam của bạn càng cực đoan, lợi thế càng lớn.