Liệu sàn ga trong khi đi ở tốc độ thấp hơn có làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu?

21

Tôi nhận thấy rằng trong một chiếc xe số tay khi đi lên dốc, tôi có hai lựa chọn:

Xuống số và nhấn ga nhiều hơn
Ở trong cùng một thiết bị và nhấn ga nhiều hơn

Tôi đã không đo được nhưng thông thường ở các thiết bị cao hơn tôi kết thúc việc điều tiết ga, trong khi các thiết bị thấp hơn tôi không cần phải đi quá xa.

Tôi có đang lãng phí xăng nếu tôi ở trong các thiết bị cao hơn hay động cơ không thể tiêu thụ nhiều như vậy nên tôi chỉ tạo ra một loạt khí có sẵn, nhưng động cơ chỉ không hút nó?

fuel-consumption shifting

— Wayne Werner
nguồn

Xe bao nhiêu tuổi Có một câu trả lời khác nhau cho một chiếc xe có dây ga, so với ga tiết lưu hiện đại hơn bằng dây. Loại thứ hai, bàn đạp ga giống như một yêu cầu mô-men xoắn và ECU sẽ xác định độ mở bướm ga tối ưu để đáp ứng yêu cầu đó.

— RemarkLima

Trong giới hạn, RPM thấp hơn = tiêu thụ ít hơn. "Sàn" có thể không phải là một ý tưởng tốt cho hiệu quả, nhưng khoảng 80% toàn bộ ga nên là một mục tiêu. Lý tưởng nhất là bạn luôn lái xe với bướm ga mở rộng (ví dụ 80% ở trên) và chỉ thay đổi tốc độ thông qua các bánh răng. Điều đó thực sự không thể, nhưng, ở cùng tốc độ, 80% bướm ga ở bánh răng cao hơn sẽ hiệu quả hơn, ví dụ, 30% ở bánh răng thấp hơn hầu hết thời gian.

— JimmyB

Hoặc, đặt theo một cách khác (đơn giản hóa): Mỗi cuộc cách mạng của động cơ đều lãng phí năng lượng. Thiết bị cao hơn = số vòng quay ít hơn trên km = ít lãng phí năng lượng mỗi km.

— JimmyB

1

@JimmyB không hoàn toàn đúng, ở mức mở bướm ga cao hơn, bạn chịu tổn thất bơm ít hơn, nhưng hành trình nén sẽ tốn nhiều năng lượng hơn. Và để duy trì tỷ lệ cân bằng hóa học, bạn sẽ cần nhiều nhiên liệu hơn, do đó, trong thế giới thực, vòng tua thấp hơn với tất cả mọi thứ đều bằng nhau có hiệu quả cao hơn. Điểm thực tế của hiệu quả tối ưu là mô-men xoắn cực đại của động cơ, thường là khoảng 50% ish của đường màu đỏ.

— RemarkLima

Bạn sẽ cần phải biết hiệu suất thể tích (VE) là bao nhiêu tại hai RPMS. Sản phẩm của VE và RPM là một ủy quyền cho tiêu dùng. Thông thường VE tăng với RPM, do đó, không có một câu trả lời nào, tuy nhiên, đối với một số chế độ hoạt động nhất định, người ta có thể đoán. VE phản ánh lượng hỗn hợp thực sự đi vào xi lanh so với kích thước xi lanh.

— đồng.

27

Chịu đựng tôi, tôi sẽ làm sáng tỏ một huyền thoại, sau đó trả lời câu hỏi của bạn. Bạn sẽ thấy rằng chúng có liên quan.

Van tiết lưu cao hơn không có nghĩa là RPM cao hơn. Van tiết lưu cao hơn chỉ có nghĩa là nhiều nhiên liệu đi vào buồng đốt. Điều này sẽ có xu hướng tăng tốc động cơ của bạn, nhưng nếu dưới tải tăng tốc (tăng độ nghiêng) ở một bánh răng không đổi, động cơ sẽ không nhất thiết phải tăng tốc. Tuy nhiên, nó sẽ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn.

Điều đó đang được nói, khi bạn giảm tốc độ, động cơ của bạn sẽ thực hiện nhiều Vòng quay hơn mỗi phút. Hiện tại nó đang mang ít nhiên liệu hơn vào buồng đốt, nhưng nó mang lại thường xuyên hơn.

Tất cả điều này có nghĩa là khi bạn đang chạy dưới tải, về cơ bản bạn muốn chạy động cơ ở điểm cân bằng giữa việc nhập hàng tấn nhiên liệu vào buồng đốt ở tốc độ RPM rất thấp và nhập hàng tấn nhiên liệu vào buồng đốt với tốc độ RPM rất cao .

Đối với hầu hết các xe, điểm đó là từ 1.500 đến 3.000 vòng / phút. Nói cách khác: hiệu quả nhiên liệu của bạn không nhất thiết phải làm với bánh răng cao hơn hoặc thấp hơn: nó có liên quan nhiều hơn đến sự gần gũi với RPM tối ưu của động cơ của bạn.

Trường hợp ngoại lệ là khi bạn không chạy dưới tải (tăng tốc, leo đồi). Khi bạn ở trên mặt đất bằng phẳng hoặc đi xuống một ngọn đồi, bạn muốn RPM thấp nhất có thể.

— nặc danh2
nguồn

3

Ngoại lệ chính sẽ là một động cơ điện - RPM gần như không ảnh hưởng đến hiệu suất nhiên liệu hoặc mô-men xoắn. Và động cơ hơi nước cũng khá khác nhau, tất nhiên, nhưng những thứ đó khá hiếm trên xe hơi hiện nay: D

— Luaan

Những gì về suy nghĩ này về việc sử dụng kim phun? Khi nào thì kim phun sẽ phun nhiều nhất?

— Dan Z

14

Chiếc Volvo V70 của tôi (model năm 2006) có đồng hồ đo mức tiêu thụ nhiên liệu kỹ thuật số. Tôi cũng có một chuyến leo dốc khá dài, khá dài trên đường đi làm, vì vậy tôi đã có cơ hội thử nhiều phương pháp khác nhau. Đây là một chiếc xe truyền tay.

Theo chiếc xe, mức tiêu thụ nhiên liệu gần như tương đương cho dù tôi giảm tốc độ từ số thứ năm xuống số thứ tư và buông chân ga một chút (đi 70-80 km / h; giới hạn tốc độ là 80 km / h), hoặc ở trong bánh thứ năm và sàn bàn đạp. Cả hai phương pháp đều giúp tôi đạt được tốc độ tương đương ở đỉnh của cuộc leo núi và vượt qua nhiên liệu với tốc độ xấp xỉ 15-18 L / 100 km trong khi leo núi (so với mức 6-9 L / 100 km khi đi tàu dưới sức mạnh , tùy thuộc vào chi tiết cụ thể).

Sự khác biệt lớn là nếu có điều gì đó xảy ra, và tôi đang ở số thứ tư, tôi có nhiều khả năng tăng tốc hơn - tôi có thể có thể đưa chiếc xe lên tốc độ ít nhất 100 km / h mà không bị đổ mồ hôi khi đi lên dốc nếu phải . (Không, tôi sẽ không để thử nó, trừ khi tôi hoàn toàn phải.) Nếu tôi ở số thứ năm và có bàn đạp hạ đo ván chỉ để duy trì tốc độ, có không có lợi nhuận như vậy, và tôi sẽ chỉ phải chuyển xuống trong khi sẽ khó khăn . Làm như vậy sẽ mất một đoạn tốc độ khá lớn (tương đương 10 km / h) trong thời gian ngắn để chuyển.

— một CVn
nguồn

2

trên đoạn cuối cùng của bạn: sức mạnh có sẵn, mô-men xoắn và hiệu quả nhiên liệu không giống nhau trong tất cả các chế độ.

— njzk2

Làm thế nào để bướm ga cho cùng một lượng nhiên liệu vào động cơ với các cài đặt khác nhau?

— Paŭlo Ebermann

2

+1 cho dữ liệu thực nghiệm, nhưng tôi đồng ý với njzk2 rằng đoạn cuối không liên quan lắm, bởi vì ngay cả các động cơ đốt trong hiện đại tốt nhất cũng không hoàn hảo, hiệu quả và đặc biệt thay đổi rất nhiều về hiệu quả như mô-men xoắn và RPM thông số thay đổi.

— leftaroundabout

2

@ PaŭloEbermann: Trong thiết bị thứ 5, chiếc xe sẽ hút ít hỗn hợp không khí / nhiên liệu vào động cơ, bởi vì các xi lanh đang di chuyển chậm hơn.

— Robert Harvey

@ PaŭloEbermann: "Làm thế nào để van tiết lưu khí cho cùng một lượng nhiên liệu vào động cơ với các cài đặt khác nhau?" - Chà, vì một điều không có thứ gọi là ga. Van tiết lưu của ô tô không kiểm soát được lượng khí đi vào động cơ, nó kiểm soát lượng khí đi vào bằng cách kích hoạt van bướm trong bộ chế hòa khí. Bạn có thể thấy điều này bằng cách tắt máy lọc không khí và tự động kích hoạt cáp tiết lưu. Lưu lượng không khí tăng sau đó có tác dụng khiến nhiều khí bị hút vào động cơ, nhưng van tiết lưu không trực tiếp điều khiển lưu lượng khí.

— Glen Yates

5

Bằng cách chuyển xuống bánh, bạn chỉ cần thêm mô-men xoắn để có thể tăng tốc lên đồi. Nếu bạn không muốn tăng tốc lên dốc, bạn có thể giảm ga và tiếp tục leo. Điều đó đưa bạn vào tình huống lên dốc tốc độ liên tục (kéo liên tục).

Tổng quát hóa tình huống đó với một động cơ cũ 70 tuổi ngu ngốc: RPM càng nhiều năng lượng nhiên liệu bạn mất do ma sát động cơ bên trong tăng hoạt động bơm dầu, chỉ cần mọi thiết bị được ghép trực tiếp với RPM bằng dây đai.

Nhưng nếu bạn có quá ít RPM, động cơ của bạn sẽ phải đốt cháy tất cả nhiên liệu bạn cung cấp cho nó thông qua bàn đạp của bạn. Đó có thể là quá nhiều tại một thời điểm. Áp lực trên các miếng trám tăng lên và dầu được làm nóng nhiều hơn ở các điểm ma sát nhất định. Không tốt.

Ngoài ra, bạn mất năng lượng nhiên liệu do kéo ... vì các bộ phận động cơ đang nhanh chóng bị đánh lửa nhanh hơn nhưng sau đó đột nhiên chậm hơn do bánh răng cao bạn chọn và đồi.

Hướng dẫn chung

Nếu động cơ của bạn ré lên, bạn nghe thấy ma sát động cơ và lãng phí nhiên liệu. Nếu động cơ 1.3L nhỏ của bạn gầm gừ và rầm rầm như một chiếc Ford Mustang 3L khổng lồ, bạn đang phá vỡ niêm phong đầu xi lanh của mình ngay bây giờ.

Bây giờ cho động cơ hiện đại: Hầu hết các xe ô tô có động cơ phun nén thích ứng ngày nay. Nó không được tiếp thị rộng rãi và giải thích vì hầu hết mọi người không quan tâm đến công nghệ khi mua xe hơi. Hầu hết các công nghệ đó đều được thử nghiệm tích cực trong các môn thể thao mô tô như F1 nhưng chủ yếu là các cuộc biểu tình như Paris-Dakar.

Vấn đề là: các xi lanh của động cơ hiện đại không chỉ bằng phẳng ở phía trên. Chúng được uốn cong ở các góc khác nhau trên những nơi khác nhau. Có một số vòi phun nhắm vào các bề mặt góc cạnh đó. Khi chùm nhiên liệu va chạm với các bề mặt đó, nó được phân phối khác nhau và xác định xem liệu sẽ dày đặc (và cháy nhanh) hay phân tán và cháy chậm.

. tính toán vài nghìn lần một giây.)

Phần mềm của động cơ quyết định làm thế nào để đốt cháy nhiên liệu. Là một đầu vào, phần mềm động cơ có chuyển động bàn đạp nhiên liệu của bạn.

Bạn đã đẩy bao xa? (Muốn có thêm nhiên liệu?)
Bạn đã đẩy nhanh như thế nào? (Muốn tăng tốc nhanh?)
Xe của bạn có 'chế độ sinh thái' được kích hoạt không?
Bạn đã phát hành sau khi đẩy nhanh? (Không muốn tăng tốc mong muốn.)

Động cơ hiện đại (5-10 năm qua) chi phối đầu vào bàn đạp của bạn tùy thuộc vào phần sụn của chúng (vâng, hiện tại động cơ cũng là thiết bị CNTT.)

Tóm lược

Ở tốc độ RPM quá cao, phần sụn động cơ không thể đánh bại ma sát bên trong động cơ. Bạn lãng phí nhiên liệu nếu phần mềm không chi phối nhanh chóng.

Ở tốc độ RPM quá thấp, niêm phong động cơ của bạn nhận được tất cả các căng thẳng. Nhưng phần mềm động cơ cố gắng đảm bảo RPM.

Nếu nó không đủ thông minh để tắt bạn và giảm ga bằng phần mềm, bạn chủ động phá vỡ động cơ của mình mỗi khi nó rít vào một bánh răng chậm. (Vd

Động cơ không được chế tạo để chạy ở tốc độ RPM rất chậm (dưới 2000) trong vài phút khi bạn leo. Chúng được thiết kế cho 2000-5000, vì RPM trực tiếp xác định việc giải phóng áp suất mỗi phút thông qua các van.

Chỉ cần giữ âm thanh phát ra tốt (2.200-3600 vòng / phút) và lái xe lên ngọn đồi mà không cần (!) Nhanh hơn. Phần mềm, được lập trình bởi những người có một đội ngũ kỹ sư phía sau, sẽ làm phần còn lại nếu bạn có một chiếc xe hơi đời 2007.

— người dùng31757
nguồn

1

"vâng, động cơ cũng là thiết bị CNTT" Một chiếc xe hiện đại là một mạng máy tính được trang bị bánh xe và cần gạt nước.

— một CVn

Ngoài ra, tôi sẽ khuyên bạn không nên trích dẫn các phạm vi RPM cụ thể. Các giá trị cụ thể sẽ phụ thuộc quá nhiều vào động cơ. Chiếc Renault vs Volvo của riêng tôi đã làm cho điều đó rõ ràng một cách đau đớn; Renault không hoạt động ở vòng tua cao hơn đáng kể (mặc dù quên số chính xác).

— một CVn

3

Nó dễ dàng hơn để giải thích trở lại trong ngày chế hòa khí. Khi khí đã bị hút. RPM cao hơn sẽ tạo ra nhiều sức hút hơn. Van tiết lưu nhiều hơn trên việc cung cấp khí sẽ mở rộng hơn. Vì vậy, ngay cả ở vòng tua thấp khi bạn chạm sàn thì sẽ có nhiều khí hơn được cung cấp. Ở tốc độ RPM cao hơn, thậm chí nhiều khí hơn được cung cấp do hút nhiều hơn. Phun nhiên liệu là như nhau - RPM là một phần của phương trình cho lượng khí thực sự cung cấp. Vì vậy, trong hai bánh răng khác nhau, mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế sẽ giống nhau.

— paparazzo
nguồn