Những vấn đề trong việc xây dựng động cơ 2 thì với dung tích lớn là gì?

Tôi hiểu (từ nghiên cứu sơ bộ) rằng khi động cơ trở nên lớn hơn, với độ dịch chuyển cao hơn thì thực tế không thể có động cơ hai thì.

Ý nghĩa của việc xây dựng một động cơ hai thì cc cao hơn là gì?

Bôi trơn và làm mát động cơ hai thì luôn là yếu tố hạn chế. Động cơ càng lớn, các vấn đề càng lớn. Một hai thì lớn sẽ có tuổi thọ rất ngắn, ngay cả khi bảo trì liên tục.

Động cơ hai thì đốt dầu trong nhiên liệu và đốt dầu gây ô nhiễm.

Việc sạc các xi lanh bằng cách sắp xếp cổng của nó có nghĩa là chúng không tiết kiệm nhiên liệu. Đốt cháy nhiều nhiên liệu không hiệu quả một lần nữa gây ô nhiễm nhiều hơn.

Trabant Cộng sản Đông Đức là phương tiện cuối cùng được chế tạo với động cơ hai thì, bạn không cần phải nói gì khác thực sự.

Máy hai thì ngày nay được sử dụng cho các máy như máy cắt cỏ và máy bơm nước với thiết kế đơn giản với kích thước nhỏ và bảo trì tối thiểu khiến nó trở nên 'hữu dụng'.

Tôi không chắc chắn nơi bạn có ý tưởng họ đã không chế tạo động cơ hai thì dung tích lớn hơn. Detroit Diesel đã chế tạo sê-ri 71, loại động cơ hai thì phân khối rất lớn. Từ Wikipedia :

Detroit Diesel Series 71 là một loạt động cơ diesel hai thì, có sẵn trong cả cấu hình nội tuyến và V, với các mô hình nội tuyến bao gồm một, hai, ba, bốn và sáu xi lanh, và các loại V bao gồm sáu, tám, 12, 16 và 24 xi lanh. Hai đơn vị V lớn nhất đã sử dụng nhiều đầu xi-lanh cho mỗi ngân hàng để giữ kích thước và trọng lượng đầu theo tỷ lệ có thể quản lý, V-16 sử dụng bốn đầu từ mô hình nội tuyến bốn xi-lanh và V-24 sử dụng bốn đầu từ sáu xi-lanh thẳng hàng mô hình. Tính năng này cũng hỗ trợ trong việc giảm chi phí chung của các động cơ lớn này bằng cách duy trì tính phổ biến của các bộ phận với các mô hình nhỏ hơn.

Những động cơ này cần một bộ siêu nạp (máy thổi kiểu rễ) để hoạt động, vì một động cơ hút bình thường không thể hút đủ không khí để hoạt động đúng. Do đó, toàn bộ chiếc xe bị áp lực. Một số động cơ lớn hơn có cả bộ siêu nạp và bộ sạc turbo được đặt nội tuyến để tạo ra lượng không khí cần thiết để nuôi quái vật. Họ cũng sử dụng van xả (hai hoặc bốn) để thông hơi. Vì các động cơ này được cung cấp cho động cơ diesel, và động cơ diesel là một loại dầu, nên có đủ lượng dầu bôi trơn cho những động cơ này. Tuổi thọ động cơ là tốt và khả thi. Họ đã từ bỏ việc xây dựng nó vào năm 1995 để ủng hộ thiết kế bốn thì. Tôi tin rằng điều này là do thiết kế 4 thì hiệu quả hơn.

Để cho bạn biết một động cơ lớn như thế nào, mỗi xi lanh thay thế 71 inch khối (do đó là tên loạt). Động cơ 24 xi-lanh thay thế 1704ci (27,9l) và tạo ra công suất 1800 mã lực. Tôi không có số mô-men xoắn, nhưng giả sử nó là LỚN.

Tôi tin rằng những gì Allan đã nói về động cơ 2 thì xăng (xăng) là rất đúng, nhưng hiểu những động cơ lớn hơn của loại 2 thì đã được sản xuất và có khả năng thương mại hóa.

Tôi biết chủ đề này hơi cũ, nhưng Detroit Diesel và GM EMD (Bộ phận Động lực Điện) có nhiều Diesels 2 thì. Những cái quây!Chà, họ không bị áp lực. Cách thức hoạt động của nó khác với động cơ 2 thì nhỏ hơn. Thay vì mặt dưới của pít-tông 'đẩy' nhiên liệu không khí nạp vào cổng chuyển, các động cơ này có một phòng trưng bày không khí xung quanh các ống lót xi lanh. Khối xi lanh được gia công để chấp nhận tay áo xi lanh. Ngay bên dưới boong tàu là nước và bên dưới là phòng trưng bày không khí. Các xi lanh có vòng cổng thông thường và piston đóng vai trò là van nạp theo nghĩa thông thường. Khí điều áp được cung cấp, thường nhưng không phải lúc nào cũng bằng máy thổi Roots. Việc xả khí được tác động bởi 2 hoặc 4 van trong đầu xi lanh được vận hành bằng cam. Việc cung cấp nhiên liệu là bằng kim phun đơn vị (một kim phun trên mỗi xi lanh được điều áp tại xi lanh chứ không phải bằng bơm phun từ xa).

Kích thước Detroit Diesel là trên mỗi xi lanh, tức là 8V92 có nghĩa là V8 và 92 cu trong mỗi xi lanh. 6-71 có nghĩa là nội tuyến 6, 71 cu trong mỗi xi lanh. Các EMD tương tự 16V645 có nghĩa là V16 và 645 cu trên mỗi xi lanh. Các EMD rất phổ biến trên toàn thế giới đặc biệt là cho sản xuất điện. Chúng được sử dụng trong tàu kéo và đầu máy điện Diesel.

Điều thú vị là một số EMD có một bộ tăng áp lai. Một máy thổi ly tâm lớn (cao khoảng 6 ') được cung cấp bởi trục khuỷu để khởi động và chạy không tải và sau đó ống xả sẽ qua. Một ly hợp tràn cho phép spooling miễn phí của máy nén.

Vấn đề với tất cả các động cơ tăng áp, như với các động cơ hút bình thường, là sản lượng điện bị ảnh hưởng bởi độ cao. Bạn càng lên cao, bạn càng tạo ra ít năng lượng. Động cơ tăng áp giải quyết điều này, vì vậy công suất định mức được duy trì ở tất cả các độ cao mà các phương tiện có bánh xe có thể nhìn thấy. Tôi đề cập đến điều này bởi vì người thổi vào 2 cú đánh Diesels KHÔNG HÀNH ĐỘNG NHƯ MỘT TUYỆT VỜI. Nó là một máy bơm không khí chuyển tích cực. Detroit Diesel phân loại tất cả các Diesels 2 thì không tăng áp của họ là N. N có nghĩa là tự nhiên. Ví dụ 8V92n trái ngược với 8V92t. Ns mất năng lượng với nhiệt độ và độ cao tăng, trong khi Ts duy trì công suất định mức vì chúng có turbo cũng như quạt gió. Turbo Detroit Diesel 2 thì có cả quạt gió và turbo. Tương tự như hiệu trưởng turbo hybrid EMD, máy thổi Roots là cần thiết để bắt đầu và chạy không tải sau đó turbo tiếp quản. Thật không may, tổn thất bơm ký sinh thổi (được trả cho nhiên liệu và tổn thất điện năng) vẫn được áp dụng vì không có phương tiện ngắt kết nối máy thổi. Họ có một vạt bỏ qua và điều này giúp tiết kiệm 30% tải của quạt gió bằng cách bỏ qua không khí khi turbo đang bơm, nhưng các cánh quạt thổi vẫn quay. Thiết kế Hybrid được đề xuất cho Detroit Diesel Silver Series nhưng đã bị loại bỏ vì chi phí có lợi cho vạt bypass nhưng như đã đề cập, các cánh quạt trong quạt gió vẫn luôn quay. nhưng cánh quạt vẫn quay. Thiết kế Hybrid được đề xuất cho Detroit Diesel Silver Series nhưng đã bị loại bỏ vì chi phí có lợi cho vạt bypass nhưng như đã đề cập, các cánh quạt trong quạt gió vẫn luôn quay. nhưng cánh quạt vẫn quay. Thiết kế Hybrid được đề xuất cho Detroit Diesel Silver Series nhưng đã bị loại bỏ vì chi phí có lợi cho vạt bypass nhưng như đã đề cập, các cánh quạt trong quạt gió vẫn luôn quay.

Có lẽ bạn đã nghĩ đến động cơ xăng 2 thì khi đặt câu hỏi.

Evinrude đã chế tạo động cơ xăng 2 thì 3,6 lít cho động cơ thuyền ngoài luồng.

http://www.roadandtrack.com/car-cARM/ideo/a7300/video-insane-evinrude-johnson-two-stroke-v8-startup/

Điều thú vị là các ống xả nằm trong chữ V trong thiết kế này, điều này là cần thiết vì bộ chế hòa khí cần phải đưa vào trục khuỷu.

Động cơ tăng áp 2 thì thực sự là một loại động cơ hoàn toàn khác với các phương pháp bôi trơn và nhặt rác khác nhau.

Chỉ cần ram nhà điểm mà động cơ diesel 2 thì thực sự có thể rất lớn, hãy thử dung tích hơn 1000 lít: https://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C

Suzuki đã chế tạo động cơ xe máy xăng hai thì vào những năm 1960, 1970, độ bền tương đương với động cơ bốn thì của động cơ phân khối tương tự được cung cấp vào thời điểm đó. Suzuki xây dựng hệ thống tản nhiệt nước 3 xi lanh 750cc hai xe máy đột quỵ trong đó một cuộc sống phục vụ hơn 100.000 dặm mà không cần xây dựng lại là chưa từng nghe thấy. Tôi có một trong những thứ này trong bộ sưu tập của tôi. máy này bây giờ là hơn 40 tuổi với hơn 40.000 dặm trên và nó vẫn chạy tốt. Các động cơ chưa bao giờ được mở. Tôi đã đi qua lục địa 3 lần trên chiếc mô tô Suzuki 500cc hai thì hai xi-lanh. Tôi bán cùng một chiếc xe máy này với khoảng 50.000 dặm trên đó, không có việc động cơ nội bao giờ đã được thực hiện. Tôi đã bán nó cho một người đã mang nó đi khắp lục địa lần thứ 4. Anh ấy gọi cho tôi khi anh ấy kết thúc chuyến lưu diễn trên đất nước trên chiếc Suzuki đó. Thất bại duy nhất của anh là một cáp tốc độ bị hỏng. Đó là nơi tôi mất dấu máy. Những chiếc máy này được chế tạo bằng công nghệ của những năm 1950 và 1960, Chiếc máy cuối cùng được rao bán ở đây tại Hoa Kỳ vào năm 1977. Thực sự không có thông tin nào về việc công nghệ này có thể đi đâu. EPA về cơ bản đã quy định nó trở nên không khả thi về mặt kinh tế để theo đuổi. Với chất bôi trơn, kim loại và vật liệu lai ngày nay, thực sự không có thông tin về việc hai động cơ xăng đột quỵ sẽ có ngày hôm nay. EPA về cơ bản đã quy định nó trở nên không khả thi về mặt kinh tế để theo đuổi. Với chất bôi trơn, kim loại và vật liệu lai ngày nay, thực sự không có thông tin về việc hai động cơ xăng đột quỵ sẽ có ngày hôm nay. EPA về cơ bản đã quy định nó trở nên không khả thi về mặt kinh tế để theo đuổi. Với chất bôi trơn, kim loại và vật liệu lai ngày nay, thực sự không có thông tin về việc hai động cơ xăng đột quỵ sẽ có ngày hôm nay.