Tại sao không có chuyến tàu trực tiếp từ JFK đến Manhattan?

Hệ thống giao thông công cộng hiện tại trong JFK yêu cầu bạn đi tàu ('AirTrain') đến ga Jamaica và sau đó chuyển sang đó để đi tàu đến trung tâm thành phố New York. Điều này làm cho nó khá bất tiện (đặc biệt là nếu bạn cần chuyển sang một dòng khác sau này) và làm cho việc đi taxi trở nên hấp dẫn hơn về thời gian trừ khi đó là giờ cao điểm. So với việc đi tàu trung tâm thành phố trong một thành phố như Vancouver có thể nhanh hơn taxi ở hầu hết mọi thời điểm trong ngày.

Lý do lịch sử đằng sau việc không cho phép các chuyến tàu trực tiếp đến JFK là gì? Hoặc có lẽ một trong những kế hoạch cho tương lai?

trains jfk history

— JonathanReez
nguồn

Có lẽ điều này thuộc về Lịch sử hoặc Chính trị . Nó không liên quan nhiều đến du lịch.

— phoog

@phoog chúng tôi có một câu hỏi tương tự trên trang web này với rất nhiều phiếu bầu. Hãy thoải mái bỏ phiếu chặt chẽ nếu bạn nghĩ khác.

— JonathanReez

Tôi đang bỏ phiếu để đóng câu hỏi này ngoài chủ đề vì nó liên quan đến mục tiêu lịch sử hơn bất kỳ vấn đề tức thời nào với du lịch.

— choster

@choster: nó hoàn toàn theo chủ đề và bạn có thể trả lời với chi phí, thời gian và tốc độ hiện tại để giải thích lý do tại sao điều đó là không thể.

— smci

@choster Tôi đang bỏ phiếu để bỏ ngỏ. Đây là về lịch sử và chính trị, nhưng nó cũng là về du lịch.

— Revetahw nói Phục hồi lại

Câu trả lời:

Vào thời điểm du lịch hàng không trở nên dễ tiếp cận về mặt kinh tế đối với công chúng, do đó phương tiện giao thông công cộng cao cấp đến các sân bay đều nằm trên radar chính trị, Thành phố New York đã là một trong những khu vực được xây dựng nặng nề nhất trên hành tinh.

Lắp một hệ thống giao thông hoàn toàn mới vào Lower Manhattan vào thời điểm đó sẽ không phải là khởi đầu, vì vậy cách duy nhất để cung cấp một chuyến đi một chỗ là tích hợp nó với một trong những hệ thống vận chuyển đã có. Các tùy chọn sau đó là LIRR và tàu điện ngầm, cả hai đều đã hoạt động dưới sự tắc nghẽn. Điều này sẽ hạn chế nghiêm trọng tần suất dịch vụ mà một dòng JFK mới có thể nhận được mà không làm giảm dịch vụ cho người dùng hiện tại của hệ thống.

Vì JFK nằm ngay bên cạnh khu vực xây dựng, nên việc kết nối đường ray hạng nặng (với giới hạn tiếp viên trên độ dốc và bán kính đường cong) vào khu vực nhà ga cũng sẽ khó khăn, có thể đòi hỏi phải phá hủy chính trị rắc rối. Một peoplemover cho phép định tuyến linh hoạt hơn (và chúng tôi sẽ quay lại đó). Việc đào đường hầm dưới sân bay có thể không khả thi, do độ cao thấp (và gần với vùng đất ngập nước dễ bị tổn thương).

Cuối cùng, và có thể là kicker: Với một sân bay đa nhà ga lớn như JFK, "chuyến tàu một chỗ đến trung tâm thành phố" là một đề xuất của iffy ngay từ đầu. Bạn không thể làm cho các chuyến tàu dừng ở một nơi thuận tiện cho tất cả các nhà ga, vì vậy nhiều hành khách sẽ phải chuyển giữa nhà ga và nhà ga của họ bằng một số chế độ khác. Có lẽ là một người dân, có thể dễ dàng rắn hơn giữa các thiết bị đầu cuối?

. Hoặc, ở châu Âu, hãy xem xét CDG hoặc London Gatwick).

Và những gì JFK có chính xác là: Một người dân kết nối các nhà ga riêng lẻ với tàu điện ngầm và LIRR. Cung cấp cho một hoặc hai nhà ga lân cận một ga tàu điện ngầm sẽ không làm cho việc đến với những người khác dễ dàng hơn đáng kể so với ngày nay.

— hmakholm còn lại
nguồn

+1 Tôi muốn nói rằng JFK AirTrain đáng ghét hơn đáng kể so với SFO hoặc CDG, với tốc độ chậm, quãng đường bạn phải di chuyển để đến Jamaica và phí thoát 5 đô la. Tại SFO, bạn có thể đi bộ đến BART khá nhanh chóng từ nhà ga quốc tế và T3, và CDGVAL là cả miễn phí và không đi năm dặm ngoài khơi sở hữu sân bay.

— Zach Lipton

Nhưng không thể một số chuyến tàu A kết thúc tại JFK, phục vụ tất cả các nhà ga trên đường đi? Đó là cách nó hoạt động trong nhiều hệ thống khác.

— JonathanReez

@JonathanReez: Ngoài những chuyến tàu cần được đưa từ chi nhánh Rockaway, sẽ là một vấn đề lớn về hình học để đưa chúng đến tất cả các nhà ga. Chúng cần các nền tảng dài hơn nhiều so với một người dân và các nền tảng phải trên các đường ray khá thẳng (nếu không, bạn kết thúc với những khoảng trống nguy hiểm giữa cửa tàu và sân ga), và thậm chí bên ngoài nền tảng đường sắt nặng cần bán kính đường cong lớn hơn một người dân Nếu nó thậm chí có thể được thực hiện, chúng ta sẽ xem xét việc xây dựng lớn và phá vỡ cơ sở hạ tầng hiện có so với một công cụ lưu thông người dân.

— hmakholm còn lại của Monica

Bí quyết là lấy LIRR, thay vì tàu điện ngầm, từ ga Jamaica. Nó tốn thêm 7,50 đô la, nhưng các chuyến tàu rời đi thường xuyên hơn, ít đi bộ hơn đến sân ga (tôi ghét thang máy tàu điện ngầm) và nhanh chóng đưa bạn đến Manhattan, không ngừng nghỉ. Tàu điện ngầm có thể mất mãi mãi, đặc biệt nếu làm cho các điểm dừng địa phương. Từ ga Penn tôi đi taxi (hoặc có thể là tàu điện ngầm nếu nó có ý nghĩa hơn). Đi đến sân bay là chất lỏng, khoảng 35 phút từ ga Penn đến an ninh. Chắc chắn, không tốt như các thành phố khác, nhưng nó ổn, và tốt hơn là không có AirTrain, đó là những gì chúng ta đã sử dụng cách đây không lâu.

— Ivan X

"Bạn không thể làm cho các chuyến tàu dừng ở một nơi thuận tiện cho tất cả các nhà ga" . Có bạn có thể! Ở giữa tất cả các nhà ga, với các lối đi di chuyển từ trung tâm đó đến các nhà ga, giống như ở sân bay Miami, nơi phục vụ gần như nhiều hành khách. Lý do duy nhất bạn không thể có một trung tâm chuyển tuyến ở giữa JFK là vì trung tâm là cỏ ba lá Van Wyck Expressway, được xây dựng vào năm 1950. Vì vậy, JFK là những gì bạn có được khi bạn thiết kế một sân bay được xây dựng xung quanh giao lộ trên xa lộ. (Phải thừa nhận rằng các lối đi của JFK sẽ hoạt động đáng tin cậy trong thời tiết xấu, nhưng đó là một vấn đề có thể giải quyết được)

— smci

Đã từng có, vào đầu những năm 1980: Wikipedia - JFK Express

Nó chạy ít nhiều dọc theo đường ray xe lửa như một đường cao tốc nơi một cánh cửa duy nhất mở tại các nhà ga và bạn đã trả thêm tiền vé. Tại JFK, bạn chuyển sang xe đưa đón phục vụ các bến. Xé JFK để xây dựng một tuyến đường sắt phục vụ các nhà ga sẽ là hoàn toàn không thực tế.

Ký ức của tôi là hầu hết các hành khách sẽ không đến hoặc từ JFK, họ là những người đi làm từ khu vực Howard Beach, những người sẵn sàng trả phí bảo hiểm cho dịch vụ chuyển phát nhanh đến Manhattan. Điều này cùng với chi phí vận hành nó làm cho nó có phần không phổ biến về mặt chính trị. Có lẽ Cynthia Nixon sẽ mang nó trở lại?

— Elizabeth Henning
nguồn

Tuy nhiên, đó không phải là một chuyến đi một chỗ so với tàu A hiện tại, hoặc là trong những ngày đó, trừ khi bạn đi đến hoặc từ Đại lộ Sáu thay vì đại lộ thứ tám.

— phoog

@smci Tôi nghĩ bạn có nghĩa là Union Square , và nó không dễ dàng như vậy ... một chuyến tàu đi lên từ Howard Beach không thể chuyển sang bất kỳ tuyến nào khác. Những nơi duy nhất để tắt dòng Fulton (A / C) là các ống Rutgers (F) tại Metrotech hoặc tới 6 đường đua địa phương (F / M) tại W 4 St. Không có tuyến đường nào đi lên đường Broadway hoặc Lexington dòng. Union Square nằm trên hai cái đó và Grand Central chỉ trên Lexington.

— Andrew Wonnacott

@smci Một số tiền thực sự đáng kinh ngạc. Nhìn vào chi phí của việc xây dựng tàu điện ngầm Second Avenue, East Side Acces và Hudson Yards gần đây (tất cả đều liên quan đến các nhà ga). Cũng lưu ý rằng việc xây dựng kết nối nói trên sẽ phá vỡ dịch vụ trên các tuyến hiện có. Cũng lưu ý điều này sẽ yêu cầu năng lực từ cả hai dòng, một cái gì đó rất thiếu ở nhiều điểm.

— Andrew Wonnacott

Một vấn đề khác: dòng Lexington (4/5/6) (và các dòng được đánh số khác) chạy các chuyến tàu có kích thước khác nhau từ A (và các dòng chữ khác) để không có thể đi qua tàu như vậy. Về mặt lý thuyết, nơi kết nối này có thể được xây dựng, mà không làm gián đoạn dịch vụ, sẽ là từ nhà ga Court St cũ ở Brooklyn (nay là Bảo tàng Chuyển tuyến) đến Whitehall St ở Manhattan.

— Andrew Wonnacott

Khi được xây dựng, nó đã chia sẻ một đường hầm đến Brooklyn với các đường Nassau St, hiện đã chấm dứt tại Broad St và không chạy đến Brooklyn, nhưng Whitehall St được xây dựng với các điều khoản cho một đường hầm thứ hai đến Brooklyn trong trường hợp cần thiết. Điều này sẽ cho phép các đoàn tàu W chạy trên đường ray địa phương A / C ở Brooklyn, giảm sự đông đúc trên các chuyến tàu A / C qua đường hầm Fulton St. Tuy nhiên, hãy xem xét chi phí xây dựng một đường hầm dưới sông mới rất cao.

— Andrew Wonnacott

Những lý do lịch sử là:

Mạng lưới đường sắt được xây dựng giữa những năm 1830 và những năm 1880 , trong khi sân bay đã không được phát triển cho đến những năm 1940 . Tuyến Rockaway thậm chí không phải là một phần của hệ thống tàu điện ngầm cho đến những năm 1950, một thập kỷ sau khi sân bay mở cửa.
Khi sân bay được phát triển, vào giữa thế kỷ 20, thành phố New York đã đầu tư rất nhiều vào cơ sở hạ tầng ô tô, phần lớn chịu ảnh hưởng của Robert Moses , người đã thiết kế và xây dựng hầu hết các tuyến đường cao tốc của thành phố và "tòa nhà đường cao tốc cản trở đề xuất mở rộng tàu điện ngầm thành phố New York từ những năm 1930 đến những năm 1960. " Việc sân bay được kết nối tốt với mạng lưới đường bộ, nhưng không phải là mạng lưới đường sắt, không có gì bất ngờ.
Nhiều đề xuất kết nối sân bay với mạng lưới đường sắt đã được xem xét và phần lớn bị từ chối kể từ những năm 1960, bắt đầu với Chương trình Hành động và dẫn đến AirTrain hiện tại . Lý do từ chối bao gồm
- dự kiến hành khách thấp
- tài trợ hạn chế, thường là do khủng hoảng tài chính
- sự phản đối của cư dân khu dân cư bị ảnh hưởng

Một số trích dẫn từ bài viết AirFrain JFK của Wikipedia :

Một tuyến đường sắt đến Sân bay JFK đã được đề xuất từ năm 1968 như là một phần của Chương trình Hành động, nhưng không thực sự được thực hiện trong gần ba thập kỷ. Từ những năm 1970 đến đầu những năm 1990, nhiều kế hoạch khác nhau đã xuất hiện để cố gắng xây dựng một liên kết như vậy. Trong khi đó, dịch vụ tàu điện ngầm JFK Express và xe buýt đưa đón đã cung cấp một hệ thống giao thông không phổ biến đến và xung quanh JFK. Có 21 đề xuất thất bại cho các tuyến đường sắt đến các sân bay của Thành phố New York trong thời gian này.

...

Đã có những đề xuất về một tuyến đường sắt giữa Manhattan và Sân bay JFK kể từ năm 1968, khi Cơ quan Giao thông vận tải đô thị (MTA) đề xuất một tuyến tàu điện ngầm và mở rộng đường sắt đầy tham vọng theo Chương trình hành động. Chương trình hành động bao gồm một kế hoạch mở rộng Đường sắt Long Island (LIRR) đến sân bay thông qua Đường cao tốc Van Wyck. ... Nhiều cư dân Rockaway và trung tâm Queens muốn liên kết chạy dọc theo Chi nhánh Rockaway Beach không sử dụng, thay vì dọc theo Van Wyck, để cư dân Rockaways có thể đồng thời có dịch vụ chuyển phát nhanh đến Manhattan.

...

Cuối cùng, hầu hết các dòng cho Chương trình hành động đã bị hủy bỏ hoàn toàn do cuộc khủng hoảng tài chính ở thành phố New York năm 1975.

Bài báo tiếp tục mô tả một số đề xuất khác, bao gồm:

Xe buýt quá cảnh nhanh chóng vào năm 1982, "bị loại bỏ ... trước sự phản đối gần như nhất trí từ các cộng đồng dọc theo tuyến đường."
Một tuyến đường sắt trực tiếp từ Manhattan đến La Guardia đến JFK vào năm 1990, bao gồm các vấn đề về kế hoạch và câu hỏi về việc liệu lợi ích của nó có hợp lý với chi phí của nó hay không, đã được thu nhỏ vào năm 1995 theo phạm vi của AirTrain hiện tại.
Một kế hoạch năm 1999 cho dịch vụ từ Tàu điện ngầm Second Avenue, qua đường hầm Montague Street, đến Jamaica thông qua LIRR Atlantic Branch, nơi nó sẽ tham gia hệ thống AirTrain hiện tại để tiếp cận sân bay. (Kế hoạch này sẽ phải chờ ít nhất cho đến khi Tàu điện ngầm thứ hai hoàn thành; nó cũng sẽ yêu cầu xây dựng một kết nối mới từ hệ thống tàu điện ngầm đến LIRR tại Nhà ga Đại Tây Dương.)

Nói tóm lại, không chính xác khi nói rằng các chuyến tàu trực tiếp đến JFK là "không được phép". Mọi người đồng ý rằng họ sẽ rất tuyệt. Vấn đề là nó đã được chứng minh là không thể phát triển một kế hoạch có thể chấp nhận được về mặt chính trị để mang lại điều đó một cách hiệu quả.

— phoog
nguồn