Tại sao không có dây an toàn trên tàu hỏa?

Các chuyến tàu đường dài đang di chuyển với tốc độ nguy hiểm tiềm tàng. Tuy nhiên, tôi chưa bao giờ gặp phải dây an toàn, túi khí hoặc tương tự trên các chuyến tàu ít nhất là ở Trung Âu, mặc dù điều này là phổ biến đối với ô tô và ở một mức độ nào đó là máy bay, theo quy định chính thức.

Tại sao các biện pháp như vậy không được cài đặt trên tàu? Có một lý do cụ thể (lịch sử, khoa học, kinh tế, chính trị) cho việc này? Có quốc gia nơi điều này được xử lý khác nhau?

Bài viết Wikipedia này là một nơi tốt để bắt đầu .

Đường bộ, xe lửa và du lịch hàng không có những cân nhắc an toàn rất khác nhau. Tai nạn có nhiều khả năng trong du lịch xe hơi hơn so với du lịch bằng tàu hỏa và hàng không. Ngoài ra, dây an toàn ngăn ngừa chấn thương trong khi giảm tốc đột ngột, điều cực kỳ hiếm khi đi tàu.

Tai nạn máy bay thậm chí còn ít xảy ra hơn so với tai nạn tàu hỏa, nhưng dây an toàn trong máy bay cũng được thiết kế để giảm chấn thương trong tình trạng hỗn loạn, một trường hợp tương đối phổ biến.

Vì vậy, trong khi tai nạn tàu hỏa rất hiếm, chắc chắn không thể thắt dây an toàn? Trên thực tế, ghế xe lửa hiện được thiết kế dựa trên giả định rằng hành khách không bị gò bó, vì vậy họ có ý định hấp thụ năng lượng va chạm trong một vụ tai nạn. Sửa đổi chỗ ngồi để thêm dây an toàn sẽ làm tăng khả năng chấn thương cho hành khách không bị hạn chế, vì chỗ ngồi sẽ phải được làm cứng hơn. Sự tuân thủ trên các chuyến tàu có thể sẽ thấp, vì hành khách sẽ (chính xác) nhận thức rằng có rất ít lợi ích khi đeo dây an toàn. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra tai nạn, một số hành khách bị thương ít hơn do bị "ném đi". Nghiên cứu phát hiện ra rằng không có lợi ích an toàn khi thêm dây an toàn (đây là tóm tắt của trích dẫn "Đánh giá các hạn chế hành khách ba điểm (dây an toàn) Được trang bị cho ghế trên phương tiện đường sắt"

Bởi vì không tự tăng tốc, nhưng giảm tốc đột ngột gây thương tích.

Ý tưởng về dây an toàn trong xe hơi rất rõ ràng: Một vụ va chạm xảy ra, cả hai người tham gia đều bị giật mạnh và có thể xâm nhập vật liệu từ phương tiện khác gây thương tích. Thậm chí sau đó bạn sẽ nhận thấy rằng xe tải và xe hạng nặng giảm giá tốt hơn khi va chạm, chỉ bị giật nhẹ trong khi chiếc xe nhỏ hơn gần như bị phá hủy hoàn toàn. Lý do là hàng loạt , một chiếc xe tải có trọng lượng gấp 10 lần một chiếc xe sẽ chỉ trải qua 1/10 của sự tích lũy những trải nghiệm của chiếc xe!

Trong một dây đai an toàn máy bay có hai chức năng:

• Họ giữ hành khách để đầu họ không va chạm với trần nhà trong hỗn loạn.
• Họ giữ chân hành khách khi hạ cánh khẩn cấp khi máy bay bị giảm tốc mạnh bởi mặt đất / nước.

Bây giờ đầu máy xe lửa rất nặng, nặng khoảng 100 tấn (ne) s. Đơn giản là không có phương tiện nào có thể gây ra sự giảm tốc nguy hiểm đột ngột, chỉ có một vật rất nặng như cây / tàu khác hoặc trật bánh.

Ngay cả xe tải nặng cũng không có cơ hội chống lại đầu máy. Đã có một số trường hợp hành khách đâm vào xe thậm chí không được hành khách chú ý cho đến khi áp dụng phanh. Lợi thế hàng loạt cho các vụ va chạm xe là nghiêm trọng.

Điều này khiến chúng ta có cây bị bật gốc / các vật nặng khác và trật bánh. Đường sắt thường được dọn sạch cây ở ngay gần đó và người lái tàu sẽ chú ý đến chúng vì anh ta thường có tầm nhìn tự do trên đường ray, do đó, chỉ có những trường hợp không may mắn và hiếm gặp (Cây rơi xuống, tầm nhìn xấu, đường cong v.v.) một tai nạn trong đó người lái xe không thể dừng lại hoặc ít nhất là giảm vận tốc.

Sự trật bánh rất hiếm và khó đoán đến mức đơn giản là nó không có ý nghĩa gì khi sử dụng dây an toàn vì bạn sẽ không bao giờ cần sử dụng chúng 99,999% thời gian ngồi trên tàu.

BỔ SUNG: phoog thêm chính xác rằng một đoàn tàu khác sẽ có đủ khối lượng để gây ra va chạm nghiêm trọng. Trong thực tế, hầu hết các trường hợp tử vong là do các vụ va chạm trực diện. Một cái khác tôi bỏ qua là máy đào cỡ trung bình nặng và đủ mạnh để gây ra thiệt hại nghiêm trọng và tử vong.

Xe lửa ở hầu hết các quốc gia chưa bao giờ có dây an toàn. Dưới đây là một vài lý do tôi có thể nghĩ rằng có thể giải thích tại sao:

• Xe lửa là một cách rất an toàn để đi du lịch. Vào thời điểm dây an toàn trở nên phổ biến trên các phương tiện giao thông đường bộ, v.v., các đoàn tàu đã đạt đến mức an toàn đủ để nó được coi là không xứng đáng. Tôi nghĩ rằng đây là lý do chính. Ô tô gặp sự cố thường xuyên hơn nhiều so với tàu hỏa và máy bay có nhiễu loạn. Xe lửa không bị những vấn đề này.

• Xe lửa (thậm chí là tàu đường dài ở nhiều quốc gia) có khả năng cho hành khách đứng. Dây an toàn sẽ không giúp họ.

• Xe lửa, và vâng, đôi khi cả những chuyến tàu đường dài hơn, đôi khi dựa vào thời gian dừng ngắn tại các ga. Phải tháo dây an toàn của bạn xuống hoặc để người khác ngồi vào ghế bên cửa sổ sẽ thêm thời gian dừng lại. Khi bạn chỉ có một hoặc hai phút (hoặc thậm chí ba mươi giây), điều này có thể rất đáng kể. Nhìn vào các hành trình khoảng cách trung bình kết hợp với các tuyến đường đi lại dày đặc, như Thameslink ở Anh, để biết ví dụ về nơi mọi thứ được thực hiện để giảm thời gian dừng lại. Ngoài ra, so sánh với xe buýt đô thị, ví dụ, thường không có dây an toàn.

• Một trong những cách chính mà dây an toàn trong xe hơi cứu được mạng sống là bằng cách ngăn chặn việc phóng ra khỏi xe. Xe lửa hiện nay được thiết kế để ngăn chặn việc phóng qua các phương tiện khác, như đảm bảo càng nhiều càng tốt phương tiện sẽ duy trì tính toàn vẹn của nó, cửa sổ đủ mạnh để chịu được các tác động, rằng ghế ngồi (đặc biệt là kiểu máy bay) sẽ giúp chứa hành khách, v.v. .

Những người trả lời khác chỉ ra rằng dây đai trên ghế là không công bằng cho những hành khách đứng không thể sử dụng chúng. Hãy để tôi giải thích tại sao xe lửa thực sự an toàn hơn nhiều so với phương tiện giao thông đường bộ và máy bay. An toàn tàu hỏa là một nhánh đầy đủ của kỹ thuật đường sắt, và rõ ràng khác với an toàn đường bộ, đường hàng không và đường biển.

Xin vui lòng đọc số liệu thống kê chính thức của Eurostat để thuận tiện cho bạn. (chỉ số chính: 1742 thương vong trong năm 2016)

Đầu tiên, lưu ý trên máy bay: dây an toàn không chủ yếu ở đó để cứu người khỏi các vụ va chạm toàn lực (do không khí tác động lên mặt đất trên trọng lượng đầy đủ gây tử vong ) mà chủ yếu là để giúp bảo vệ họ khỏi nhiễu loạn hoặc giảm tốc đột ngột trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Các hãng hàng không không muốn bạn đập đầu vào ghế hành khách phía trước của bạn trong những sự kiện này, vì bảo hiểm không muốn gây thiệt hại.

Cơ sở hạ tầng đường sắt ngăn ngừa sự cố như thế nào

Xe lửa di chuyển trên một chiều duy nhất vì chúng không có khả năng điều khiển, vì vậy việc xử lý sự an toàn của chúng dễ dàng hơn so với đường bộ. Tác động phía trước và trật bánh là loại tai nạn duy nhất hiếm khi xảy ra.

Tai nạn tàu hỏa là cực kỳ hiếm vì lý do cơ sở hạ tầng: khoảng cách an toàn được thực thi về mặt kỹ thuật bởi các hệ thống tín hiệu. Phương tiện giao thông đường bộ không bị buộc phải tôn trọng khoảng cách an toàn (ví dụ: xe buýt ở EU có dây an toàn và tai nạn xe buýt xảy ra trên đường), cũng được ước tính theo tốc độ di chuyển (ví dụ 150km / h - 95mph tốc độ tối đa) . Khoảng cách không an toàn không chỉ đơn giản là một trong những lý do tai nạn chính của các phương tiện giao thông đường bộ, mà còn khiến vụ tai nạn hiệu quả xảy ra ở tốc độ nhanh hơn.

Ở tốc độ bằng nhau và thời gian phản ứng của tài xế, trong số hai chiếc xe đột ngột phanh một chiếc có khoảng cách an toàn dài hơn sẽ gặp sự cố ở tốc độ chậm hơn so với một chiếc đuôi. Và tailgating cũng là một hiện tượng rất phổ biến trên đường của chúng tôi. Chúng tôi cần thắt lưng trên phương tiện giao thông đường bộ.

Xe lửa rất khác nhau về vấn đề này. Hãy xem xét một đoàn tàu 11 chiếc được phóng ở tốc độ 300km / h (220mph?). Không chỉ bánh xe sắt cung cấp một phần nhỏ của lốp xe trên nhựa đường, khối lượng của đoàn xe đó lớn hơn vô hạn so với một chiếc xe tải. Cơ quan quản lý tàu hỏa tính đến điều này và thực thi các khoảng cách an toàn bằng cách thiết kế cơ sở hạ tầng đường sắt theo khái niệm blocks. SNCF (không có liên kết trực tiếp như tôi đã sử dụng nguồn khác) ước tính một TGV ở 300kmh cần 3300m để dừng phanh khẩn cấp, do đó, tàu luôn được đặt trước hơn 3300m mà không có cổ phiếu nào khác được đảm bảo lưu thông.

Làm thế nào là thực sự thực thi ? Không có cảnh sát đường sắt nào kéo các đoàn tàu chạy quá nhanh hoặc để sát bên kia mà chỉ đơn giản là tuyến được điều khiển bằng điện tử để các khối có kích thước được xác định trước (tôi nhớ lại 1200m cho lưu lượng thông thường 200kmh / 130mph và 5400m cho tốc độ cao qua ETCS, xem sau ) được "giữ" bởi các công tắc điện tử bị vấp.

Trong sơ đồ trên, mỗi đèn giao thông được phân tách bằng block_length_heređường ray. Khi một đoàn tàu đi vào một khối, ánh sáng đi trước của nó chuyển sang màu đỏ và một (khối 2x), hai (khối 3x) trở lên (khối 3 + x) đổi màu theo quy định. Nói chung , các đoàn tàu được phép lái xe màu xanh lá cây ở tốc độ tối đa, được yêu cầu giảm tốc độ màu vàng và tuyệt đối không được chuyển sang màu đỏ vì một đoàn tàu khác đang lái xe trong block_lenght_herekhông gian đó . Tôi đã thay thế số liệu block_length_herecho tổng quát. Trên đây là một khái niệm chung và mỗi bộ điều chỉnh xác định số lượng trạng thái và màu sắc hiệu quả. Ví dụ: dịch vụ tàu điện ngầm chỉ có thể sử dụng mã đỏ / xanh hoặc quyết định đóng hai khối phía sau tàu.

Ngoài ra, tất cả các chuyến tàu trên các tuyến hiện đại đều được yêu cầu trang bị các thiết bị an toàn thực thi phanh khẩn cấp ngay khi tàu vượt qua màu đỏ hoặc vàng quá nhanh.

Bạn có thể tìm thấy những điều trên trong tất cả các dòng hiện đại trên khắp thế giới, nhưng hãy xem xét rằng tín hiệu hiệu quả (hình tròn, hình vuông, màu vàng đôi, v.v.) khác nhau tùy theo quốc gia, đặc biệt là ở châu Âu nơi mỗi quốc gia có hệ thống tín hiệu đường sắt riêng. Nhưng chính khái niệm này áp dụng cho tất cả.

Hệ thống điều khiển tàu châu Âu (ETCS) là một sự phát triển của hệ thống khối truyền thống, nơi không còn đèn chiếu sáng và tàu tự động điều chỉnh tốc độ của nó theo vị trí chính xác của đoàn xe trước thay vì trên các điểm không gian cố định. Trong trường hợp đó, người lái thậm chí không cần giảm tốc như tàu chạy bằng điện tử. Anh ta có thể thấy khoảng cách đến chướng ngại vật tiếp theo / điểm tham gia / trạm / bất cứ điều gì trên màn hình của anh ta

Làm thế nào để thiết kế một chiếc xe lửa ngăn ngừa thương tích trong một vụ tai nạn

Cũng rất thú vị khi lưu ý rằng các đoàn tàu cũng được thiết kế để giảm thiểu thiệt hại nghiêm trọng trong trường hợp va chạm trước và trật bánh.

Trong các vụ tai nạn phía trước, người lái xe thường là nạn nhân đầu tiên và hy vọng là người thương vong duy nhất, bởi vì phần lớn các chuyến tàu (tôi sẽ đưa Thụy Điển và Đan Mạch ra khỏi danh sách này vì tất cả các cổ phiếu của họ đều có động cơ phân phối) được kéo bởi một động cơ phía trước xe, mà hấp thụ một phần lớn của tác động.

Lưu ý rằng lực tác động không được phân bổ đều cho chiều dài của đoàn xe, nhưng được thiết kế một cách khéo léo để tiêu tan qua các phần phía trước. Tôi chỉ đơn giản nói rằng hành khách ngồi / đứng giữa tàu sẽ bị sốc vì giảm tốc nhưng rất khó xảy ra ở một lực gây tử vong.

Về trật bánh, xe lửa cũng được thiết kế để hạn chế số lượng xe bị trật bánh. Ví dụ, hãy xem xét các chuyến tàu AGV của Alstom ( slide # 20 ) có bánh xe động cơ và khớp nối giữa hai toa xe: nhà sản xuất tuyên bố rằng kỹ thuật thiết kế này, trong khi tăng chi phí bảo trì bằng cách không cho phép tách một chiếc xe trên đường ray, cho phép gợi lại khả năng một chiếc xe bị trật bánh lật trên trục của nó.

Nội thất xe lửa cũng có các tính năng thiết kế để hạn chế thiệt hại cho hành khách. Trong khi một hành khách bị va chạm trong khi đi vệ sinh vẫn sẽ ngã và đập đầu vào thứ gì đó cứng, hành khách ngồi có thể được bảo vệ (một phần) bởi ghế ngồi trước mặt họ và / hoặc bàn trước ghế ngược phía trước của họ. Chọn Shinkansen, nơi mọi chỗ ngồi luôn ở phía trước hướng đi của tàu. Ghế không bao giờ cứng nhắc mà cho phép chen lấn không chỉ để nghiêng chúng (cho sự thoải mái của người đi du lịch), mà còn để hấp thụ các tác động.

Xe lửa, không giống như ô tô và máy bay, được thiết kế để di chuyển lâu hơn, cả về khoảng cách và thời gian.

Ô tô không có điều kiện để hành khách đứng dậy trong khi di chuyển, họ vẫn ngồi trong khi xe đang chuyển động. Trên máy bay, bạn được phục vụ mọi thứ tại chỗ ngồi của mình. Bạn sẽ phải ngồi yên trừ khi bạn cần sử dụng nhà vệ sinh.

Trong khi di chuyển trên một chuyến tàu trên một "hành trình", việc ngồi suốt toàn bộ thời gian không chỉ khó khăn mà thậm chí còn có hại. Bạn có thể di chuyển một chút và thậm chí có thể nằm xuống.

Theo cách đó, dây an toàn là một điều tự nhiên trên ô tô và máy bay nhưng không phải trên tàu.

Trong Đường sắt Nga, một hành khách ở nơi ngủ cao hơn có thể lấy dây an toàn từ người khuân vác.

Vành đai như vậy được sử dụng tại các toa xe không hiện tại, những cái hiện đại có rào cản có thể xoay.

Điều này có thể ngăn ngừa rơi xuống vô tình hoặc trong trường hợp phanh khẩn cấp.