Tại sao các đường ray xe lửa không thể được các công ty bên thứ 3 sử dụng lại cho hành khách? [đóng cửa]

Tôi chỉ tìm thấy máy theo dõi amtrak và thấy rằng có rất nhiều khoảng trống giữa các đoàn tàu. Tôi đã tự hỏi tại sao không có bất kỳ xe đẩy và xe lửa không kiểm soát Amtrak nào chạy trên cùng một đường ray để lấp đầy khoảng trống đó? Bất cứ ai cũng có thể tạo ra một công ty, xây dựng các xe đẩy an toàn và bằng cách sử dụng các bản nhạc của họ, họ có thể giúp duy trì chúng. Vậy tại sao điều này là không thể?

Những lợi ích sẽ có được mức giá thấp hơn và các chuyến đi thường xuyên hơn cho hành khách.

Một vài vấn đề cần suy nghĩ:

• Có rất nhiều chuyến tàu khác đang chạy trên những đường ray đó - vận chuyển hàng hóa, xe lửa đi lại, phương tiện bảo trì, v.v ... Trình theo dõi đơn giản là không hiển thị chúng.

• Chỉ một phần nhỏ của bản nhạc được Amtrak sử dụng thực sự thuộc sở hữu của Amtrak (chủ yếu dọc theo Hành lang Đông Bắc). Phần còn lại thuộc về các tuyến đường sắt tư nhân khác nhau và Amtrak trả tiền cho quyền chạy tàu của họ ở đó. Về nguyên tắc, các nhà khai thác khác có thể làm điều tương tự, nhưng Amtrak sẽ không quyết định.

• Amtrak yêu cầu nhiều khoản trợ cấp của chính phủ để duy trì hoạt động kinh doanh. Không chắc là một công ty khác sẽ thấy có lãi khi chạy các chuyến tàu chở khách đường dài. (Đường sắt khoảng cách ngắn thường được thực hiện bởi các cơ quan vận chuyển địa phương, thường cũng được trợ cấp.)

Quên đi. Không gian đó được nhồi kiên cố!

Hệ thống đường sắt quốc gia Hoa Kỳ thuộc sở hữu tư nhân, tương đối không được kiểm soát và có lợi nhuận hợp lý. Nó xử lý gần như độc quyền vận chuyển hàng hóa. Kinh doanh vận tải hàng hóa ở Mỹ đã rất, rất tốt . Đó là một đất nước có năng suất cao vẫn còn nhiều ngành công nghiệp, quá khô và gồ ghề để có một hệ thống kênh đào rộng lớn. Các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa thường xuyên "jackpot" - rất nhiều chuyến tàu đến nỗi mọi phía đều đầy những chuyến tàu đang chờ giao thông đối nghịch. *

Sau Thế chiến II, các mạng lưới đường sắt vận chuyển hàng hóa của châu Âu và Hoa Kỳ đều làm điều tương tự - đi vòng quanh cống. Phá sản trung ương, tất cả chỉ có thế. Mọi người đều yêu thích xe tải và máy bay. Ở châu Âu, họ tiếp tục tuân thủ các quy định, Anh có các vết cắt Beeching nơi họ cắt một loạt các dòng. Ở Mỹ, chúng tôi đã có Đạo luật 4R và Staggers , đã bãi bỏ quy định về đường sắt và cho họ một bàn tay tự do để từ bỏ các tuyến. Nó giống như một câu chuyện ngụ ngôn Ayn Rand. Có một loạt các từ bỏ và đột nhiên Boom! Ngay cả đống đổ nát của tuyến đường sắt phía đông bắc bị phá sản, sáp nhập vào Conrail thuộc sở hữu của Hoa Kỳ, cũng đang mang lại lợi nhuận khủng. Khá lúng túng khi báo cáo lợi nhuận 600 triệu trong khi chính phủ đang cố gắng bán nó với giá 1200 triệu đô la! Để rõ ràng, đường sắt Hoa Kỳtrả theo cách riêng của họ trên cơ sở hạ tầng, mà họ sở hữu, không giống như châu Âu.

Ngày nay, một cái gì đó giống như 40% của Hoa Kỳ di chuyển bằng đường sắt, tỷ lệ cao hơn nhiều so với châu Âu mặc dù đường cao tốc phát triển tốt của Hoa Kỳ.

Dù sao ở Mỹ, nếu bạn có một chiếc xe chở hàng mà bạn muốn định tuyến đến đích thì đó là thị trường của người bán. Thang máy hạt đang chạy vào đây; đường sắt thậm chí không muốn nói chuyện với họ trừ khi họ có thể giao toàn bộ một đoàn tàu. Họ chỉ không có băng thông theo dõi quý giá cần thiết để gửi một công việc địa phương ra khỏi đó để chuyển những chiếc xe đơn lẻ ra khỏi các ngành công nghiệp. Họ thà có bạn chứa nó, xe tải nó vào một khu cảng container withon 200 dặm và xử lý nó trong một chuyến tàu container.

Họ đã ở trên một bản lề theo dõi, đặt lại bản nhạc đôi mà họ đã tách ra trước đó, đưa vào bản nhạc đôi chưa từng có, thậm chí là theo dõi ba lần ở một số nơi. Sự bỏ hoang đã chạm đáy đá và bây giờ tất cả là về xây dựng. Tất nhiên đoạn nhạc mới chủ yếu đi ở phía tây và nam, những lần bỏ hoang trước đó ở phía đông.

Khoảng 10 năm trước trong Thời đại Đường sắt đã có một bài báo nói rằng mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ không được bảo vệ trừ khi có thêm khoảng 60 tỷ đô la vốn bổ sung. Điều này vượt xa mọi thứ mà khu vực tư nhân có thể tài trợ. **

Vậy tại sao ngành vận tải hàng hóa thậm chí trả lại các cuộc gọi điện thoại của Amtrak? Bởi vì họ biết suy thoái kinh tế xảy ra. Họ đã nhìn thấy những bãi chứa đầy những chiếc xe không lưu thông và đầu máy xe lửa không cần thiết. Và trong thời gian đó, Amtrak là khách hàng đáng tin cậy nhất của họ.

* Amtrak đã phải làm theo một kéo than cho 100 dặm chỉ đơn giản là vì không có siding mà không có một chuyến tàu chở hàng trong đó. Một lần tôi đã ở trên bờ biển phía bắc Starlight . Chúng tôi đã vượt qua đuôi của một chuyến tàu đi theo cách của chúng tôi, người đang ngồi ở bên lề. Có một người đàn ông trên đuôi có đèn lồng và đài phát thanh Ngay khi chúng tôi ở phía nam, nó bắt đầu lùi về phía nam. (!) Chúng tôi đã thông qua các động cơ của anh ấy, sau đó chúng tôi đã thông qua các động cơ của một chuyến tàu khác, cũng ở bên lề, cũng bắt đầu di chuyển về phía nam. Và sau đó chúng tôi dừng lại ở công tắc phía bắc của bên. Ngay sau khi đuôi tàu thứ hai là của chúng tôi, chúng tôi đã tiến hành. Họ đã làm tất cả những gì để chúng tôi trượt qua hai chuyến tàu này đi qua nhau.

** Chỉ để cung cấp cho bạn một ý tưởng gần như "nghiêng" hệ thống, một lần Nam Thái Bình Dương (trước đây là Trung Thái Bình Dương, đầu phía tây của Đường sắt xuyên lục địa) đã quyết định đóng cửa hai tờ báo nhỏ ở Houston và hợp tác kinh doanh với họ sân lớn nhất. Trong vòng 24 giờ, các chuyến tàu đã được đưa trở lại biên giới Texas (và Texas rất lớn). SP chỉ lấy một đường nhánh ít được sử dụng và bảo tất cả các đoàn tàu được sao lưu lái xuống đường nhánh cho đến khi không thể, sau đó dừng lại. Khi họ rời khỏi bảng, họ lập tức mở lại hai sân, dòng chảy lại di chuyển và tháo dây nhánh trong bất kỳ thời gian rảnh nào. Bài học kinh nghiệm . 20 năm sau, Union Pacific (cuối phía đông của xuyên lục địa) đã mua Nam Thái Bình Dương ...

... và nói "này, tại sao phải có 4 yard ở Houston?" Những người đứng đầu SP đã nói "ý tưởng tồi" . Và khi các chuyến tàu được đưa lên biên giới Texas, UP đã tăng gấp đôi . Xe lửa được sao lưu vào LA Và cũng bắt đầu sao lưu ở mọi nơi khác, vì không có nơi nào để đi, và rất nhiều đầu máy xe lửa bị mắc kẹt trong mớ hỗn độn này. Không có đường sắt sẽ trao đổi xe ô tô của họ để TĂNG vì họ biết nếu họ làm, họ sẽ không bao giờ gặp lại những chiếc xe đó. Đó là một tháng địa ngục, và cuối cùng rất nhiều khách hàng đã từ bỏ UP, cộng với việc họ rút ra mọi mánh khóe trong cuốn sách, cuối cùng họ đã tìm ra cách để làm cho nó không có những bãi đó ... Nhưng thật điên rồ. Họ làm cho thị trường chứng khoán giảm xuống.

Dữ liệu này là từ năm 2014, nhưng các mẫu rộng vẫn giống như ngày nay: các tuyến Amtrak vào năm 2014 phục hồi chi phí . Ngoại trừ Hành lang Đông Bắc (và chúng tôi đang bỏ qua chi phí vốn ở đây, cũng đáng kể) và các tuyến lân cận, các tuyến của Amtrak không đến gần để trang trải chi phí của họ. Hầu hết các hành khách đang ở trên các tuyến đường ngắn giữa các thành phố lớn , trong khi rất ít hành khách đi trên các tuyến đường dài.

Nếu Amtrak đang xuất huyết tiền trên hầu hết các tuyến đường này, không có lý do gì một nhà đầu tư tư nhân sẽ muốn cạnh tranh với họ, đặc biệt là khi họ sẽ không nhận được trợ cấp mà Amtrak nhận được. Nếu Zephyr ở California mất một số tiền lớn hoạt động như một dịch vụ mỗi ngày một lần, sẽ có rất ít sự thèm muốn cho bất cứ ai trả tiền để chạy nó thường xuyên hơn.

Có một tuyến đường sắt hành khách liên tỉnh thuộc sở hữu tư nhân ở Mỹ: Brightline ở Florida, vừa khai trương năm ngoái. Ngoài ra còn có đề xuất cho các dự án đường sắt cao tốc tư nhân mới như XpressWest . Các tuyến này không trùng lặp dịch vụ Amtrak hiện tại.

Đường ray được sử dụng bởi các chuyến tàu chở hàng ngoài Amtrak. Tôi đã chứng kiến ​​điều này nhiều lần.