Tại sao xe buýt ngủ rất hiếm ở một số nơi trên thế giới, nhưng phổ biến ở những nơi khác?

Mặc dù các chuyến tàu đêm thường xuyên có dịch vụ ngủ, cho đến gần đây, tôi chưa bao giờ bắt gặp xe buýt ngủ. Người đàn ông ở ghế61 báo cáo sự tồn tại của họ ở Lào và dường như chúng được sử dụng ở N-America và Châu Âu để vận chuyển các ban nhạc . Có vẻ như Megabus UK có một dịch vụ giữa London và Glasgow . Theo câu hỏi này , đó là khá nhiều độc đáo ở châu Âu.

Tại sao xe buýt ngủ rất hiếm ở châu Âu và Bắc Mỹ? Chúng được báo cáo khá phổ biến ở Châu Mỹ Latinh và một phần của Châu Á.

Vấn đề thương mại thông thường với tàu ngủ là các phương tiện chở ít hành khách hơn đáng kể so với phương tiện ngồi và thường không thể sử dụng vào ban ngày hoặc bị kẹt ở cùng công suất khi chúng qua đêm.

Công suất tiêu chuẩn cho một toa tàu châu Âu (dài 26m, có nhà vệ sinh) là 36 cho người ngủ, 54 cho một chiếc ghế dài (chỗ ở gần tương đương với ký túc xá), 57 cho một chiếc xe ngựa hạng nhất và 76 cho một chiếc hạng hai xe. Tỷ lệ sẽ tương tự cho xe buýt.

Điều này có nghĩa là những chiếc xe ngủ phải kiếm đủ tiền từ ít hành khách thực hiện một hành trình qua đêm để phù hợp với nhiều tạp chí ban ngày cho một chiếc xe ngồi - nhưng người ngủ thường đắt hơn để mua và đắt hơn để chạy (qua đêm so với trả tiền ban ngày cho người lái xe và thường là tiếp viên ngoài người bảo vệ / nhạc trưởng). Điều này có nghĩa là giá vé phải cao hơn rất nhiều cho một người ngủ để kiếm lợi nhuận. Các chuyến tàu ngủ đã được vận hành bởi các tuyến đường sắt châu Âu như một dịch vụ công cộng thua lỗ, nhưng đang bị tổn thương khi đường sắt trở nên thương mại hơn.

Xe buýt ngủ sẽ gặp phải một vấn đề tương tự - chúng sẽ tốn nhiều tiền hơn so với xe buýt thông thường, và sẽ chở ít hành khách hơn và sẽ có chi phí vận hành cao hơn (ít nhất, bộ đồ giường sẽ cần phải được thay đổi và giặt ) - và chúng không thể được sử dụng cho các chuyến đi vào ban ngày, vì vậy chúng có thể sẽ ngồi không vào giữa ngày.

Điều đó có nghĩa là họ sẽ cần tính phí bảo hiểm đáng kể so với một huấn luyện viên ngồi để kiếm lợi nhuận (ít nhất là gấp đôi và nhiều khả năng gấp ba giá vé). Ở những quốc gia có các lựa chọn thay thế tốt như thuê xe hoặc các chuyến bay giá rẻ, thì điều này có khả năng hạn chế thị trường. Trừ khi họ có thể cung cấp một cái gì đó đặc biệt (như một buổi sáng sớm đến một thành phố nơi sân bay không được phép hạ cánh vào ban đêm), họ có thể đấu tranh để có được hành khách.

Nếu không có chế độ quy định hiện hành để có được xe buýt ngủ, thì chi phí để chính phủ tạo ra có thể là quá lớn để một nhà điều hành sẵn sàng trả tiền - và lưu ý rằng một số quốc gia cấm hoàn toàn chúng. Đức là một trong những thực sự quan trọng, vì nhiều tuyến đường có khả năng ở châu Âu sẽ chạy qua Đức, nhưng chính phủ Đức đã cấm xe buýt ngủ trong năm 2006.

Bạn sẽ thấy ít người cho rằng xe buýt thoải mái hơn tàu hỏa, tất cả mọi thứ đều bình đẳng.

Mạng lưới xe lửa đắt hơn nhiều so với mạng lưới xe buýt, hoạt động trên mạng lưới đường bộ được xây dựng, không nhằm mục đích chuyển người hoặc hàng hóa bằng xe buýt, do đó, nhiều khả năng sẽ tồn tại.

Ergo, vì du lịch giải trí đường dài hàng loạt gần đây hơn du lịch bằng tàu hỏa, theo sau đó, xe buýt ngủ có nhiều khả năng tồn tại ở những khu vực nơi du lịch đường dài là điển hình nhưng nơi tàu không tồn tại.

Châu Mỹ Latinh hầu như không có kết nối xe lửa, trong khi các thành phố lớn cách nhau rất ít. Các bộ phận của Đông Nam Á không có kết nối xe lửa với một số khoảng cách là lớn. Châu Âu tương đối nhỏ và có cả tàu tốt và liên kết hàng không giá rẻ. (Châu Phi, khái quát hóa, không có phương tiện giao thông công cộng đường dài nào tốt).

Kiến thức của tôi, liên quan đến điều này, về Bắc Mỹ còn hạn chế. Theo nhận xét dưới đây của @ gerrit, có thể, nếu luật pháp liên quan cho phép, sẽ có chỗ cho một đối thủ cạnh tranh cung cấp người ngủ xe buýt đêm ở Bắc Mỹ.