Tại sao các hãng hàng không không có máy bay dự phòng trong trường hợp khẩn cấp?

48

Chuyến bay của tôi bị hoãn và sau đó bị hủy vì có vấn đề với máy bay.

Tại sao các hãng hàng không không có máy bay dự phòng trong trường hợp máy bay gặp sự cố? Hoặc họ có chúng, nhưng họ không sử dụng chúng trong những trường hợp này vì một số lý do?

airlines aircraft emergencies

— clickbait
nguồn

37

Google cho "máy bay dự phòng của hãng hàng không" xuất hiện rất nhiều thông tin. Tóm tắt dường như là những chiếc máy bay nhàn rỗi cực kỳ đắt tiền, tuy nhiên thường có một số máy bay dự phòng, nhưng chúng có thể không ở nơi bạn ở, và thường thì việc đặt lại hành khách sẽ hiệu quả hơn là di chuyển máy bay.

— Nate Eldredge

172

Vì lý do tương tự, hầu hết mọi người không có một chiếc xe dự phòng để sử dụng trong trường hợp chiếc chính của họ bị hỏng.

— fkraiem

15

Nhiều hãng hàng không có 1 hoặc 2 máy bay "dự phòng" hoặc "phụ tùng" tại trung tâm chính của họ. Họ không muốn có quá nhiều người ngồi xung quanh không sử dụng, vì máy bay rất đắt! Ngoài ra còn có vấn đề là họ có thể có một phụ tùng thân rộng, sau đó một người hẹp tốc độ đi công nghệ, hoặc họ có 1 người hẹp phụ tùng và hai người thất bại. Tại một trạm ra sẽ không có bất cứ thứ gì dự phòng

— Gagravarr

51

@fkraiem: Thật ra, nó giống như có cả một đội xe dự phòng, một chiếc đậu ở mọi điểm đến. Giả sử, bạn lái xe đưa con đến trường, sau đó lái xe đi làm, sau đó bạn lái xe đến bác sĩ, đi mua sắm hàng hóa, mua sắm quần áo, uống cà phê với một người bạn, sau đó lái xe đến trường và lái xe đưa con bạn đi tập bóng đá. Bạn sẽ cần 9 chiếc ô tô, mỗi chiếc đỗ tại nhà, trường học, nơi làm việc, bác sĩ, cửa hàng tạp hóa, trung tâm thương mại, quán cà phê, sân bóng đá và một chiếc để lái xe xung quanh. Và bạn sẽ cần trình điều khiển để định vị lại những chiếc xe cho ngày hôm sau. Và một đội xe ô tô để có được các trình điều khiển đào

— Jörg W Mittag

29

@SantiBailors Một công ty xe buýt có xe buýt dự phòng tại nhà của họ, giống như một hãng hàng không, nhưng họ cũng không có xe buýt dự phòng ở mỗi điểm dừng - nếu xe buýt bị hỏng ở giữa dòng, những người đang đợi ở Điểm dừng tiếp theo sẽ trải nghiệm chính xác tình huống tương tự, vì xe buýt dự kiến sẽ có mặt tại xx: yy đơn giản là sẽ không đến và sẽ không đưa hành khách vào hôm nay, họ sẽ phải chờ xe buýt theo lịch trình tiếp theo hoặc (đối với các tuyến có khoảng cách dài ) khi một sự thay thế sẽ đến (muộn) từ kho.

— Peteris

111

Bởi vì nó sẽ đắt một cách lố bịch.

Nó không chỉ đòi hỏi số lượng máy bay mà một hãng hàng không phải mua tăng lên, mà thậm chí còn không đảm bảo rằng sẽ luôn có một phụ tùng vì có nhiều loại máy bay khác nhau phục vụ các mục đích khác nhau. Sẽ không thể có một trong số đó ở chế độ chờ trong mỗi sân bay.

Do đó, các hãng hàng không đã chọn sống với chi phí (và danh tiếng đạt được) khi không có phụ tùng ngay lập tức, ngay cả khi điều đó có nghĩa là bồi thường cho hành khách hoặc thậm chí mất khách hàng.

Thông báo trước: Các hãng hàng không thường sẽ có một số máy bay ở chế độ chờ vì nhiều lý do. Ví dụ: tại trung tâm chính của họ, để bảo trì, v.v. Câu trả lời của tôi nhắm vào các hãng hàng không không có đủ phụ tùng để chi trả cho mọi chuyến bay bị trì hoãn trên toàn thế giới.

— Lavertu
nguồn

23

Chưa kể rằng các phi hành đoàn chuyến bay rõ ràng được đào tạo về các mô hình cụ thể và không được phép làm việc với các mô hình mà họ chưa được đào tạo. Tôi đã nhận được điều này từ việc nói chuyện với một tiếp viên hàng không là một hành khách trên chuyến bay bị trì hoãn trong khi chúng tôi chờ phi hành đoàn xuất hiện. Tôi hỏi cô ấy nếu cô ấy không thể bước vào và thực hiện chuyến bay và cô ấy nói cô ấy không thể vì cô ấy đã không được đào tạo trên máy bay. Vì vậy, để làm cho điều máy bay dự phòng này hoạt động, bạn phải có một trong mọi mô hình!

— G. Ann - Nhóm SonarSource 24/8/2016

6

Ngoài ra còn có vấn đề về hiệu ứng tầng. Ví dụ: một khi một chuyến bay bị hủy, phi hành đoàn và máy bay sẽ rời khỏi vị trí cho chuyến bay tiếp theo của họ , v.v. Hoặc, một chiếc máy bay có thể có sẵn nhưng không có phi hành đoàn có thể bay theo quy định của FAA cho giờ làm nhiệm vụ, v.v.

— GalacticCowboy

5

"Do đó, các hãng hàng không đã chọn sống với chi phí (và danh tiếng) vì không có phụ tùng ngay lập tức, ngay cả khi điều đó có nghĩa là bồi thường cho hành khách hoặc thậm chí mất khách hàng." Thay thế là không có khách hàng. Không có nhiều khách hàng sẵn sàng trả phí bảo hiểm cho việc bay một hãng hàng không với một đội bay lớn.

— Steven Rumbalski

7

Mặc dù tôi đồng ý với câu trả lời về nguyên tắc, đáng chú ý là các hãng hàng không thường sẽ có (hầu như) máy bay thay thế sẵn có trong sân bay của họ. Ví dụ, BA không có phụ tùng ở Heathrow cũng như KLM ở Amsterdam. Vấn đề thường phát sinh khi có sự cố xảy ra ở xa nhà - tệ hơn nữa là trong không khí và hạ cánh khẩn cấp dẫn đến nhu cầu thay thế ở một nơi nào đó mà hãng hàng không không bay. (sẽ được tiếp tục)

— Aleks G

6

Tôi đã từng trên chuyến bay BA từ Mỹ đến Anh, đã hạ cánh khẩn cấp do hỏa hoạn trên tàu - ở Vịnh Goose ở Canada - trên một căn cứ quân sự - vì đó là đường băng có sẵn gần nhất có thể chấp nhận Boeing 747. Chúng tôi đã kết thúc đã dành hơn 24 giờ ở Vịnh Goose trong khi họ đang sửa chữa máy bay - rẻ hơn là bay cơ khí và các bộ phận của họ đến Vịnh Goose từ Toronto trên một chiếc máy bay điều lệ so với việc bay 747 phụ tùng trống ở đó (và sau đó là 747 bị hư hỏng / sửa chữa trở lại Luân Đôn).

— Aleks G

58

Nhìn vào một công ty hàng không điển hình trên Wikipedia. Hãy lấy KLM làm ví dụ:

Hạm đội kích thước: 117
Điểm đến: 138

Như bạn có thể thấy, để có một máy bay dự phòng trên mỗi chuyến bay, KLM sẽ cần mua nhiều máy bay dự phòng hơn so với trong đội bay thực tế , nghĩa là giá vé của họ sẽ phải tăng gấp đôi để trang trải chi phí. Vì mọi người không sẵn sàng trả gấp đôi giá cho sự thoải mái khi tiết kiệm một vài giờ trong các trường hợp hiếm hoi của các chuyến bay bị hủy, điều này không xảy ra.

— Dmitry Grigoryev
nguồn

21

Có lẽ không gấp đôi, vì chi phí máy bay (khấu hao, bảo dưỡng) thực tế chỉ là một phần nhỏ trong tổng chi phí của chuyến bay (bao gồm cả phi hành đoàn, nhiên liệu, v.v.), nhưng vẫn là một chi phí đáng kể.

— jcaron

5

Và tất cả không gian cần thiết ở mỗi sân bay để chứa tất cả những chiếc máy bay phản lực phụ đó!

— Tối đa

6

Mặc dù vậy, KLM gần như chắc chắn có một số máy bay dự phòng tại Schiphol, và sẽ đưa chúng ra ngoài trời theo yêu cầu khi một máy bay khác bị hỏng. Tất nhiên, sẽ có một sự chậm trễ trong việc thay thế ở đó, nhưng điều đó thường tốt hơn là hủy, tùy thuộc vào số lượng hành khách sẽ bị mắc kẹt và trong bao lâu, v.v. Hủy bỏ có thể được chọn nếu họ có thể chứa hành khách trên các chuyến bay khác (bao gồm cả trên các hãng hàng không khác), mặc dù.

— thiệu lại vào

2

@reirab: và ngay cả khi một hãng hàng không cụ thể, có lẽ một hãng nhỏ hơn KLM, không có phụ tùng phù hợp, máy bay có thể được thuê. Rốt cuộc, khi một chiếc máy bay bị hạ cánh do lỗi hoặc sự cố, hãng hàng không không muốn phải hủy mọi chuyến bay mà máy bay sẽ bay cho đến khi nó hoạt động trở lại. Tôi không biết bể bơi toàn cầu lớn đến mức nào để cho thuê trong một thời gian ngắn, nhưng chúng cung cấp các loại phụ tùng.

— Steve Jessop

1

Tài khoản các vấn đề bảo trì không lường trước.

— đăng lại

41

Họ thường làm gì? Chúng tôi chỉ không thông báo khi sao lưu được sử dụng.

Họ có một số máy bay dự phòng và họ có thể làm ướt máy bay (bao gồm cả phi hành đoàn) từ các công ty khác. Họ cũng có thể chuyển hướng hành khách đến một hãng hàng không khác.

Hủy bỏ chi phí chuyến bay (và tổn thất danh tiếng) và nhận máy bay dự phòng cũng tốn tiền. Họ chỉ cần chọn những gì rẻ hơn trong một tình huống nhất định.

Từ kinh nghiệm cá nhân của tôi, tôi đã chuyển vé của mình sang một hãng hàng không khác (đắt tiền hơn), có máy bay cũ / bất thường để lên máy bay thay vì máy bay thông thường.

— alamar
nguồn

3

Tôi cũng đã được định tuyến lại cho một máy bay dự phòng. Vẫn còn một sự chậm trễ đáng kể khi điều đó xảy ra, bởi vì họ thường không "từ bỏ" trên mặt phẳng ban đầu cho đến khi rõ ràng đó là một goner (ví dụ, một phần quan trọng bị hỏng và không thể thay thế trong một ngày), Vì vậy, ngay cả khi họ trao đổi cho một phụ tùng, phải mất một vài giờ hoặc nhiều hơn.

— thanby

1

@thanby theo kinh nghiệm của tôi, họ đã xoay xở trong khoảng một giờ

— alamar

4

Trong trường hợp của tôi, máy bay đã định tuyến lại bất ngờ ở Tây Ban Nha và không thể quay lại Anh kịp chuyến bay theo lịch trình tiếp theo, vì vậy họ đã kéo một chiếc máy bay ra khỏi đường dây để chờ bảo trì chung. Nó có thể nhìn thấy trong những điều nhỏ không thực sự đúng, giống như một nhà vệ sinh không sử dụng. Vẫn chậm 3 tiếng.

— Willeke

3

Đúng. Đây là câu trả lời chính xác. Các hãng hàng không lớn làm có phụ tùng và họ thực sự sử dụng chúng khi có thể khi một chiếc máy bay vỡ xuống. Chúng thường sẽ được đặt tại các trung tâm và, nếu một chiếc máy bay bị hỏng ở nơi khác, một sự thay thế sẽ được đưa ra khỏi trung tâm nếu có thể / khả thi. Tôi đã có điều này xảy ra khá nhiều lần trong các chuyến đi của tôi. Ví dụ, năm ngoái tôi đã sẵn sàng lên chuyến bay khi phi công tìm thấy trong chuyến đi bộ trước chuyến bay của anh ta rằng máy bay đã bị một con chim tấn công trên chuyến bay trước đó, vì vậy nó đã được gửi đến bảo trì và chúng tôi đã được chuyển sang một máy bay khác.

— thiệu lại vào

4

@AnderBiguri Trên các chuyến bay nội địa của Hoa Kỳ, hầu hết các giao dịch hoán đổi thiết bị bảo trì mà tôi gặp phải chỉ dẫn đến sự chậm trễ một hoặc hai giờ. Chắc chắn, sự chậm trễ lâu hơn có thể xảy ra, mặc dù, đặc biệt là trên các máy bay lớn hơn và / hoặc tại các trạm ở xa.

— đăng lại

28

Hầu hết các hãng hàng không lớn hơn đều có máy bay dự trữ cho những tình huống như vậy. Thông thường, chúng là những chiếc máy bay vừa hoàn thành một chu kỳ bảo dưỡng và không được lên kế hoạch để bắt đầu một chuỗi chuyến bay bình thường trong 1 hoặc 2 ngày.

Vấn đề từ góc độ hành khách là các máy bay dự trữ này đang ở một trung tâm hoặc cơ sở bảo trì, chứ không phải nhà ga với máy bay ra hoặc dịch vụ. Vì vậy, ngay cả khi họ đã sử dụng một phụ tùng, nó phải đến đó trước.

Một lựa chọn khác mà hãng hàng không có tại các nhà ga lớn hơn là hoán đổi trên một chiếc máy bay đang hoạt động khác mà không có kế hoạch bay cho đến sau này.

Sẽ rất tốn kém khi có máy bay dự phòng ở mỗi trạm. Cấm cho hành khách.

— John-305
nguồn

Chúng ta có thực sự sử dụng thuật ngữ "nhà ga" cho các sân bay không?

— Cuộc đua nhẹ nhàng với Monica

Trong trường hợp này, vâng, bởi vì đó không phải là quy mô của sân bay, mà là quy mô hoạt động của các hãng hàng không là yếu tố.

— Johns-305

27

Vâng, các hãng hàng không có máy bay dự phòng.

Nhiều hãng hàng không có một hoặc hai máy bay dự phòng đậu ở đâu đó để chuẩn bị cho các sự cố kỹ thuật không mong muốn. Bạn càng có nhiều chuyến bay, càng có nhiều khả năng sẽ có một máy bay bị mắc kẹt trên mặt đất. Các hãng hàng không và các nhà sản xuất máy bay gọi đây là Tỷ lệ công văn . Đó là tốc độ đo tần suất chuyến bay bị hoãn hoặc hủy do sự cố kỹ thuật của máy bay.

Nhưng chờ đã! Một chiếc máy bay dự phòng là vô cùng đắt đỏ!

Vâng, đúng vậy. Nhưng người ta cũng phải tính đến điều ngược lại: không có máy bay dự phòng.

Nó không thực sự là một vấn đề nếu chuyến bay chỉ được đặt một phần. Đây thực sự là một vấn đề nếu đó là mùa lễ - mọi chuyến bay gần đầy, và hành khách khó chịu ghét phải chờ đợi thêm một phút nữa. Bạn có thể sắp xếp hành khách bị trễ chuyến bay muộn hơn nhiều, điều này gần như đảm bảo sự tức giận và tác động tiêu cực đến hình ảnh của hãng hàng không, hoặc bạn chuyển họ sang chuyến bay tiếp theo, sau đó chuyển những người trong chuyến bay tiếp theo sang chuyến bay tiếp theo, gây ra sự chậm trễ theo tầng . Không phải là thỏa đáng.

Chưa kể, phi công và tiếp viên cũng cần được lên lịch. Chỉ có một khoảng thời gian giới hạn mà phi công được phép bay hợp pháp trước khi công ty phải miễn nhiệm cho phi công. Nếu phi hành đoàn bị buộc phải ở lại, chi phí chỗ ở được trả bởi công ty. Công ty cũng phải tìm một phi hành đoàn khác để thay thế họ là tốt. Không cần phải nói, điều này sẽ tốn kém rất sớm.

Kích thước đội tàu càng lớn, máy bay dự phòng càng rẻ

Rõ ràng, nếu công ty chỉ có một máy bay, thì chi phí cơ hội của máy bay dự phòng bị lãng phí là rất cao, vì việc sử dụng đội tàu chỉ là 50%. Bây giờ, nếu công ty có 100 máy bay, thì khả năng ít nhất một trong số những chiếc máy bay đó gặp sự cố kỹ thuật ngày nay sẽ cao hơn. Nếu chúng ta giả sử tỷ lệ công văn là 99%, chúng ta có thể mong đợi một máy bay bị mắc kẹt trên mặt đất, vì vậy chúng ta có thể giữ một máy bay dự phòng, làm cho tổng số phi đội có kích thước 101 máy bay: 100 máy bay theo lịch trình cộng thêm 1 máy bay.

Bạn không giữ một máy bay dự phòng cho mỗi chuyến bay. Bạn giữ một cho toàn bộ hạm đội.

Một lợi thế của việc đặt chỗ với một hãng hàng không lớn là họ có máy bay dự phòng xung quanh. Nếu có sự chậm trễ về kỹ thuật, độ trễ thường ngắn hơn, vì hãng hàng không có thể dễ dàng xoay máy bay chỉ với tác động nhỏ đến lịch trình của mình. Nếu đó là một hãng hàng không nhỏ, chỉ với 7 máy bay và cả 7 chiếc được gửi đi trên các tuyến, công ty không có lựa chọn nào khác ngoài việc chờ đợi cho đến khi bảo trì hoàn tất. Chẳng hạn, SouthWest có ~ 700 máy bay; tất cả chúng đều của cùng một mô hình. Điều này cho phép hãng hàng không xoay một chuyến bay sang một máy bay khác mà không cần chỉ định lại phi hành đoàn chuyến bay và không phải ngồi lại mọi người trong cabin.

Máy bay dự phòng thường chỉ tồn tại ở trung tâm chính

Các trung tâm chính là nơi các hãng hàng không có trụ sở. Đó là nơi hầu hết các phi hành đoàn của nó có trụ sở, và là nơi thực hiện công việc bảo trì lớn. Nhiệm vụ bảo trì không cố định trong thời gian - một số kết thúc sớm, một số muộn. Do đó, các hãng hàng không cho phép một số linh hoạt trong lịch trình bảo trì. Tính linh hoạt này có thể được sử dụng để giải quyết sự chậm trễ không mong muốn.

Ngược lại, việc đặt một máy bay phụ tại một điểm đến từ xa không có ý nghĩa gì nhiều. Một số điểm đến thậm chí có thể không được trang bị để phục vụ loại máy bay đó. Nếu một chiếc máy bay bị hỏng ở xa, lựa chọn duy nhất là sửa nó càng sớm càng tốt, hoặc bay trong một chiếc máy bay trống để đưa hành khách ra ngoài. Chúng được gọi là các chuyến bay phà của các phi công, và chúng không phải là hiếm.

— kevin
nguồn

4

Bạn cho rằng các câu trả lời khác là sai nhưng hầu hết hoặc tất cả đều đề cập đến việc có máy bay dự phòng, hầu hết trong số đó là trung tâm của hãng hàng không. Câu trả lời của bạn là không thêm nhiều nếu có bất cứ điều gì, vì những điều bạn đưa ra đã được bao phủ bởi một số câu trả lời ít nhất.

— Willeke

5

@Willeke Ông nói rằng hầu hết, không phải tất cả, các câu trả lời hiện có đều sai. Tôi sẽ nói đây là câu trả lời thấu đáo và đúng đắn nhất cho đến nay. Một vài câu trả lời hiện có là đúng, nhưng hầu hết trong số đó (bao gồm cả 2 câu trả lời hàng đầu hiện tại) thực sự sai, cho rằng các hãng hàng không không giữ máy bay dự phòng vì quá đắt.

— đăng lại

1

Có một điểm mà một chiếc máy bay phụ tùng của người Bỉ không thực sự là một chiếc máy bay dự phòng nữa. Trong ví dụ 100 máy bay của bạn, tất cả chúng đều được sử dụng tối đa công suất của chúng. Hầu hết thời gian, chiếc máy bay trên mặt đất là một trong những sự cố kỹ thuật và nó không có sẵn cho bất cứ điều gì. Ngược lại, câu hỏi gợi ý rõ ràng về hàng chục máy bay đang ngồi không sử dụng và sẵn sàng được phái đi.

— Thư giãn

1

@kevin À tôi hiểu nhầm ví dụ của bạn rồi. Với tỷ lệ gửi 99% và 100 máy bay cần thiết để đáp ứng lịch trình thường xuyên, bạn có thể mong đợi thiếu một máy bay tại bất kỳ thời điểm nào và máy bay thứ 101 sẽ bay rất nhiều. Ngay cả khi bạn thêm cái thứ hai, vẫn sẽ có nhiều lần với hai mặt phẳng không có sẵn và "phụ tùng" trong không khí. Trong thực tế, bạn đang quay máy bay và có một chút năng lực dự phòng thay vì có một chiếc máy bay cụ thể ngồi đó nhiều thời gian hơn. Mà làm cho rất nhiều ý nghĩa.

— Thư giãn

2

Hãy nhớ rằng, có một sự khác biệt giữa một máy bay dự phòng thực tế và máy bay có sẵn khác. IIRC, những ví dụ duy nhất về máy bay dự phòng thực sự gần đây đã có khoảng 747 chiếc tại Delta và United. Trong hầu hết các tình huống, 'phụ tùng' là bất cứ thứ gì a / c ở gần với khoảng cách khả thi trong lịch trình của nó bởi vì nó không được lên kế hoạch bay, ra khỏi nhà chứa sớm, sân bay đích đã đóng cửa .... vv.

— Johns-305

10

Lý do du lịch hàng không rẻ như nó là do các máy bay được sử dụng càng nhiều giờ một ngày càng tốt. Nếu một hãng hàng không có một phụ tùng máy bay sẽ không thể kiếm được 100.000.000 bảng khi họ không thể kiếm được tiền bằng cách bay, nếu máy bay đó có thể kiếm được 10.000 bảng mỗi ngày nếu được sử dụng nhưng nếu được sử dụng như một phụ tùng, họ sẽ tiết kiệm cho họ £ 100.000 khi sử dụng nhưng chỉ được sử dụng mỗi tháng một lần sau đó sử dụng nó là lựa chọn rẻ hơn.

— trên cùng
nguồn

10

Một máy bay phản lực thân rộng như 747 có giá khoảng 10.000 bảng mỗi giờ để chạy nên hy vọng họ kiếm được hơn 10.000 bảng mỗi ngày;)

— Calchas

10

Nó phụ thuộc vào vị trí của bạn trong mạng lưới tuyến của hãng hàng không. Nếu đó là một sân bay trung tâm thì tỷ lệ cược tốt hơn là sẽ có một hoặc nhiều máy bay dự phòng tương đương có sẵn ở đầu / cuối chu kỳ bảo trì. Điều này có thể có nghĩa là trì hoãn 3-6 giờ mặc dù vậy bởi vì thường không nhanh chóng đưa một thứ gì đó vào dịch vụ và phải mất một thời gian để quyết định đó được đưa ra.

Nếu bạn đang ở một sân bay nơi có một (hoặc ít hơn) các chuyến bay hàng ngày đến / từ một trung tâm quay vòng và quay trở lại hạ cánh (một mô hình nói trong trung tâm / nói) thì sẽ không có ý nghĩa gì khi có sẵn phụ tùng hãng hàng không sẽ có sẵn phương tiện tối thiểu và kế hoạch dự phòng gần như chắc chắn sẽ "bay một máy bay dự phòng ra khỏi đó" trong thất bại lớn. Sự chậm trễ có thể sẽ dài hơn nhiều trong kịch bản đó.

— Linh hoạt
nguồn

10

Lập lịch trình hàng không là một nhiệm vụ khó khăn khủng khiếp. Các hãng hàng không phải đạt được sự cân bằng giữa nhiều ưu tiên, như giảm thiểu chi phí, tối đa hóa doanh thu, có đủ năng lực hành khách, đáp ứng yêu cầu của phi hành đoàn và không vượt quá không gian sân bay được phân bổ. Các hãng hàng không có một số khả năng dự phòng để bảo trì theo lịch trình , nhưng không có cách nào để trao đổi máy bay tại một thời điểm thông báo cho sự cố không lường trước trong khi đáp ứng tất cả các nhu cầu kinh tế khác.

Hãy nhớ rằng các hãng hàng không cố gắng hết sức để giảm thiểu thời gian quay vòng tại cổng, bởi vì mỗi phút một chiếc máy bay dành trên mặt đất sẽ khiến họ phải trả tiền. Để duy trì một máy bay nhàn rỗi dự phòng ở mọi sân bay đơn giản là không thực tế. Trên hết, máy bay khác nhau về khả năng, vì vậy chúng không thể tự do thay thế cho nhau. Rõ ràng, các máy bay lớn hơn được yêu cầu cho các tuyến đường giao thông cao, và các máy bay nhỏ hơn được yêu cầu để bay đến các sân bay khu vực. Ít rõ ràng hơn, cũng có những khác biệt tinh tế: vào tháng 8 năm 2015 , American Airlines đã sử dụng nhầm máy bay không được chứng nhận ETOPS để bay tới Hawaii và gặp rắc rối với nó.

Bạn không chỉ có các loại máy bay khác nhau, bạn còn phải có các phi hành đoàn phù hợp với họ. Đặc biệt, các phi công phải có xếp loại phù hợp - phi công 767 không được phép bay 737.

Với tất cả những cân nhắc đó, việc đặt lại hành khách trên các chuyến bay thay thế sẽ tiết kiệm hơn nhiều so với việc giữ máy bay dự phòng xung quanh.

— 200_success
nguồn

"nhưng không có cách nào để trao đổi máy bay tại một thời điểm thông báo cho sự cố không lường trước trong khi đáp ứng tất cả các nhu cầu kinh tế khác" Tất nhiên là có. Tất cả các hãng hàng không lớn làm điều này. Tuy nhiên, họ không giữ chúng ở tất cả các sân bay, thường chỉ ở các trung tâm hoặc có thể là các thành phố tập trung. Họ sẽ bay ra các trạm theo yêu cầu khi một máy bay khác hạ cánh để bảo trì.

— thiệu lại vào

@reirab Có thực sự là một cách để "trao đổi máy bay tại một thời điểm thông báo cho sự cố không lường trước"? Làm thế nào được thực hiện?

— Steve Ives

Có lẽ không rõ liệu thời gian bay từ trung tâm đến bất cứ nơi nào bạn tạo thành "thông báo tại một thời điểm" trong ý nghĩa được sử dụng trong câu trả lời này. Tôi nghi ngờ là không. Theo nghĩa đen, tôi cho rằng đó là "tại một thời điểm thông báo" theo nghĩa là ngay khi hãng hàng không biết có vấn đề, nó có thể bắt đầu làm gì đó về nó. Nhưng nếu thời gian rảnh rỗi là 12 giờ thì phản hồi này không phải là "thông báo ngay lập tức" theo bất kỳ ý nghĩa nào về thành ngữ mà bất kỳ hành khách bị ảnh hưởng nào cũng sẽ nhận ra :-)

— Steve Jessop

@SteveIves Nếu họ đã ở một trung tâm (theo thống kê, khoảng một nửa số chuyến bay sẽ phụ thuộc vào mạng của hãng hàng không), họ chỉ cần chuyển thiết bị sang một trong những máy bay được dự trữ, lý tưởng là có kích thước gần với ban đầu- máy bay theo lịch trình. Nếu nó cùng loại chứng nhận hoặc nếu phi hành đoàn được lên lịch ban đầu được chứng nhận để bay, họ sẽ thường bay. Nếu không, họ sẽ trao đổi phi hành đoàn. Nếu đó là ở một trạm ra, họ sẽ phải bay thay thế ở đó, điều này sẽ làm tăng độ trễ tùy thuộc vào thời gian bay.

— đăng lại

@reirab - điều đó vẫn có nghĩa là một số máy bay 'dự phòng', cho mọi hãng hàng không, sẵn sàng bay, tại mọi trung tâm.

— Steve Ives

5

Các câu trả lời trước bao gồm máy bay "dự phòng" đang hoạt động nhưng đã được chuyển ra để sửa chữa. Ngoài ra, còn có các "boneyards" lưu trữ sa mạc cho các máy bay đang được đưa ra khỏi dịch vụ lâu dài. Nhiều (hầu hết?) Máy bay trong boneyards đã ngừng hoạt động vĩnh viễn, và đang bị giữ ở đó để bị phá vỡ vì các phụ tùng. Đôi khi, mặc dù những chiếc máy bay này chỉ được lưu trữ trong khi nhu cầu cho các chuyến bay thấp, và chúng sẽ được đưa trở lại phục vụ trong tương lai khi nhu cầu tăng.

Nên rõ ràng rằng việc lấy một trong những thứ này ra khỏi kho không chỉ đơn giản là vấn đề tiếp nhiên liệu cho nó và bạn sẽ đi!

— Graham
nguồn

2

Điều này là chính xác, nhưng, như bạn đã đề cập, nó không chỉ là vấn đề về nhiên liệu. Rất nhiều kiểm tra được yêu cầu. Chúng sẽ mất nhiều thời gian hơn cần thiết để hoạt động hữu ích như phụ tùng. Các phụ tùng thực tế được giữ sẵn sàng để đi tại các trung tâm. Tuy nhiên, nếu đủ máy bay đi xuống mà dự trữ bắt đầu xuống thấp, họ thực sự sẽ kích hoạt máy bay ra khỏi boneyards để đưa dự trữ trở lại bình thường. Delta đã phải làm điều này với một trong số 747 đã nghỉ hưu của họ vào năm ngoái, ví dụ, khi một trong những chiếc đang phục vụ bị hư hại nghiêm trọng bởi mưa đá.

— thiệu lại vào

3

Không có đủ chỗ đậu máy bay cho tất cả các máy bay đỗ: trong những thảm họa đóng số lượng lớn máy bay, họ phải sử dụng đường băng và như vậy để cất giữ các máy bay.

Giữ một chiếc máy bay nhàn rỗi cho mọi người trên cao sẽ là không thể bởi vì không có nơi nào để lưu trữ chúng.

Nhưng các hãng hàng không có thể gặp nhau và có một hoặc hai máy bay dùng chung tại mỗi sân bay lớn, sử dụng một cái gì đó giống như các chương trình quản lý rủi ro / bảo hiểm tập thể.

Nhưng sau đó ... ai sẽ bay chúng? Họ cũng cần phải giữ một phi hành đoàn hàng không tại các sân bay đó. Sẽ có một cuộc gọi vào, vì vậy việc trao đổi ngay lập tức sẽ không khả thi, trừ khi phi hành đoàn trực điện thoại luôn ở trong sân bay.

Một cái gì đó như thế này có vẻ khả thi, ít nhất là ở cái nhìn đầu tiên. Điều đó không được thực hiện cho thấy các loại kiểm soát thiệt hại khác được coi là hiệu quả hơn.

— Dewi Morgan
nguồn

5

Nếu một chiếc máy bay được đưa ra khỏi dịch vụ cho một chuyến bay nhất định và được thay thế bằng một phụ tùng, phi hành đoàn được chỉ định cho chuyến bay vẫn có sẵn để vận hành máy bay dự phòng.

— phoog

1

Cuộc gọi tốt Nếu chuyến bay bị hủy tại cùng địa điểm mà sự thay thế sẽ đến và nếu các phi công đã được huấn luyện chính xác để lái máy bay thay thế, họ có thể được sử dụng. Ngay cả khi các phi công không được huấn luyện, phần còn lại của phi hành đoàn vẫn có thể được sử dụng. Mặc dù tôi đoán phi hành đoàn dự phòng dù sao cũng không phải là một ý tưởng tồi, vì lý do tương tự như máy bay dự phòng.

— Dewi Morgan

3

@DewiMorgan Các hãng hàng không lớn có phi hành đoàn dự phòng và họ cũng có máy bay dự phòng. Cả máy bay dự phòng và phi hành đoàn dự phòng thường được đặt tại các trung tâm của họ, vì vậy họ đã ở cùng một nơi. Có một sự chậm trễ trong việc đưa máy bay dự phòng từ kho đến cổng, kích hoạt phi hành đoàn dự phòng và chạy kiểm tra sơ bộ trên thiết bị mới (và, nếu máy bay bị hỏng không ở trung tâm, bay thay thế cho trạm ra, ) nhưng độ trễ thường không quá tệ.

— thiệu lại vào