Hệ thống vận chuyển bay từ trường có thể trở thành một công nghệ phổ biến?

Các hệ thống vận chuyển từ trường như tàu hỏa dường như là phổ biến trong tiểu thuyết khoa học đầu những năm 2000, và trong khi một số hệ thống tồn tại hiện tại, chúng không thực sự phổ biến.

Dường như với tôi rằng công nghệ này đã trở nên không phổ biến (hoặc ít nhất là đã rơi vào tình trạng mơ hồ) trong những năm gần đây và tôi tò mò về lý do tại sao điều đó có thể xảy ra.

Có phải chủ yếu là các yếu tố kỹ thuật hoặc có lẽ là các vấn đề công nghệ ngăn cản việc áp dụng rộng rãi hơn các hệ thống vận chuyển mag-lev? Hoặc có cái gì khác làm chậm tốc độ cài đặt?

Để một phương thức vận chuyển nhất định trở thành phổ biến nhất, nó cần phải là cách an toàn nhất, rẻ nhất, hiệu quả nhất để đi từ điểm A đến điểm B, so với các hình thức vận chuyển tương đương. Trong trường hợp này, phương pháp vận chuyển tương đương là sử dụng các đoàn tàu bình thường chạy bằng than, điện, v.v.

Hãy so sánh hai:

Sự an toàn

Đây là loại khó so sánh vì hai phương pháp liên quan đến những cách giết người khác nhau. Có những tình huống "chạy qua người khác" và "đụng xe-dịch vụ" cũ, và trên thực tế là tai nạn lớn duy nhất (và gây tử vong) trên một chuyến tàu maglev xảy ra khoảng tám năm rưỡi trước. 23 người chết khi tàu đâm vào một phương tiện phục vụ. Tuy nhiên, sự cố được cho là do lỗi của con người, không phải do công nghệ maglev.

Đặt các loại tai nạn này sang một bên, tàu maglev không còn nguy hiểm hơn các tàu thông thường. Mọi người có thể chết nếu vô tình chạm vào đường dây điện, nhưng tàu điện bình thường cũng có rủi ro tương tự. Hỏa hoạn không có khả năng bắt đầu nữa và nhiên liệu không thể bị đổ. Vì vậy, an toàn không phải là một vấn đề.

Giá cả

Ở đây, có là một sự khác biệt. Trong một báo cáo của Quốc hội, Báo cáo trước Quốc hội: Chi phí và lợi ích của từ trường , ước tính rằng các tuyến đường maglev sẽ có giá 40 - 100 triệu đô la mỗi dặm, so với 10 triệu đô la cho đường sắt tốc độ cao (HSR). Chi phí có thể thay đổi tùy theo khu vực mà tàu đi qua. Báo cáo ước tính rằng một hệ thống maglev sẽ có giá gấp 1,92 lần so với hệ thống HSR ở khu vực nông thôn, gấp 1,22 lần ở khu vực ngoại thành, gấp 1,20 lần ở khu vực miền núi và gấp 1,13 lần ở khu vực thành thị.

Điều đó rất thú vị, bởi vì nó cho thấy rằng công nghệ có thể được chấp nhận trong một số lĩnh vực chứ không phải những lĩnh vực khác. Hệ thống tàu điện ngầm Maglev và đường sắt trên cao có thể trở nên phổ biến hơn ở các thành phố nhưng không phải ở khu vực nông thôn. Nó sẽ không mất quá nhiều thay đổi trong cơ sở hạ tầng.

Các tuyến đường khác nhau dẫn đến chi phí khác nhau trên mỗi dặm, với chi phí của các tuyến đường trong Hành lang Đông Bắc Hoa Kỳ là gấp rưỡi so với trung bình. May mắn thay, do đó thiết lập là một ngoại lệ, và thực sự là do dân số cao trong khu vực và thay thế các tuyến đường sắt hiện có.

Phương pháp khác nhau trong giá cả, quá. Báo cáo của Quốc hội cũng so sánh các chương trình của các quốc gia khác nhau. Chúng khác nhau khá nhiều, tuy nhiên, và dường như không có một khuôn mẫu nhất định.

Một điều cuối cùng: Báo cáo được viết vào năm 2005. Kể từ đó, giá trị của đồng đô la đã thay đổi và công nghệ đã được cải thiện. Tôi nghĩ rằng chi phí của các chuyến tàu maglev đã giảm khá nhiều kể từ đó.

Hiệu quả

Bài viết này (thừa nhận ngắn) so sánh một tàu maglev Transrapid của Đức và tàu cao tốc ICE 3 , cũng được phát triển ở Đức. Việc sử dụng năng lượng là như nhau, mặc dù ở tốc độ thấp hơn Transrapid có lợi thế hơn ICE 3. Tuy nhiên, không có dữ liệu nào cho tốc độ cao hơn, bởi vì các mô hình Transrapid mới nhất có thể đi nhanh hơn nhiều so với dữ liệu giải thích.

Bài viết này cho thấy tàu maglev vẫn hiệu quả hơn nhiều lần so với máy bay hoặc ô tô. Nó cũng có một chút suy đoán (sử dụng maglev làm hệ thống phóng cho tàu vũ trụ?!), Nhưng nó khá toàn diện. Nhưng đó là một chút ngày, như báo cáo của Quốc hội.

Giống như nhiều thứ, người lái xe là một người kinh tế.

Maglev là một đề xuất hoàn toàn thực tế nhưng phải cạnh tranh về lợi ích chi phí với các hệ thống khác - đáng chú ý là các hệ thống có bánh xe. Nó thường không làm như vậy.

Khoảng hơn 15 năm trước, Trung Quốc đã điều tra nhiều phương tiện cung cấp dịch vụ đường sắt cao tốc. Một hệ thống Maglev "trình diễn" được xây dựng giữa sân bay Pudong của Thượng Hải và rìa của Thượng Hải. Đường 30 km tốn 1,2 tỷ đô la để xây dựng. Các hệ thống xe lửa và đường ray là một liên doanh giữa Siemens và ThyssenKrupp và các cơ sở theo dõi và hỗ trợ được xây dựng bởi các công ty Trung Quốc. Tàu chạy với tốc độ khoảng 350-400 kph (430 kph được nêu là vận tốc tối đa hàng ngày và trong các thử nghiệm phi thương mại, tốc độ tối đa 501 kph đã đạt được). Hy vọng từ phía các nhà cung cấp là điều này sẽ đóng vai trò đầu tiên trong mạng lưới các đoàn tàu tương tự trên toàn quốc.

Hệ thống này là ví dụ duy nhất của loại hình này ở Trung Quốc và được coi là một con voi trắng - nó dừng ở rìa thành phố và người dùng phải bắt taxi hoặc xe điện trên đường công cộng hoặc đi bộ đến ga đường sắt ngầm gần đó để hoàn thành hành trình của họ thành phố.

Thay vì mạng maglev quốc gia, các tàu D "thông thường" được giới thiệu cho các dịch vụ quốc gia đường dài (200 + kph) và sau đó là các tàu G thậm chí còn nhanh hơn - vẫn chạy và với tốc độ tối đa trong phạm vi 300-400 kph. Ngay cả bằng tàu D, một chuyến đi đường dài 4 giờ mất khoảng 2 giờ đi tàu.

Mặc dù có thể có những hình ảnh phổ biến ngược lại, Trung Quốc không phản đối việc triển khai các hệ thống 'công nghệ cao' nếu việc này có vẻ hợp lý. Các chuyến tàu D và G tiện lợi nhanh chóng là những ví dụ điển hình cho việc này, nhưng có vẻ như TUV Maglev là "một chuyến tàu quá xa". Chắc chắn tuyệt vời nhưng không đủ vượt trội so với những gì có thể đạt được bằng cách "thông thường" hơn có nghĩa là với lợi ích chi phí lớn hơn.

Các loại tàu Trung Quốc

Wikipedia - Thượng Hải Maglev - 上海 磁浮 示范