Lượng khí lạnh gây ra tình trạng phong phú


12

Đây là câu hỏi tiếp theo cho câu hỏi ban đầu của tôi có thể tìm thấy ở đây: giá trị LTFT và STFT bị tắt và không có ý nghĩa

Xe là phiên bản F10 M5 2015: Hốc khí lạnh, giảm xóc sau hậu mãi (chỉ phần 3).

Kể từ khi đăng câu hỏi ban đầu, tôi đã thực hiện rất nhiều nghiên cứu, tìm hiểu rất nhiều về chiếc xe và tìm ra vấn đề là gì. Vấn đề là, kết luận tôi đưa ra không có ý nghĩa.

Vì vậy, hãy để tôi tóm tắt:

  1. Sau khi thực hiện một số ổ đĩa thử nghiệm, bây giờ tôi biết rằng cổ phiếu M5 từ nhà máy có biến thể cắt nhiên liệu 7-10% giữa cả hai ngân hàng. Tôi đã xác nhận điều này sau khi lái 3 chiếc xe khác nhau được chế tạo trong những năm khác nhau. Tất cả những chiếc xe này có Ngân hàng 1 chạy tới + 10-12% và Ngân hàng 2 thường khoảng + 2% đến 0%. Vì vậy, vấn đề trong xe của tôi kể từ ngày 1 không liên quan gì đến chỉ một bên. Tại sao đây là trường hợp, tôi không biết, nhưng tôi có thể suy đoán. Động cơ trong chiếc xe này không được đặt đối xứng. Nói cách khác, một bên thấp hơn so với bên còn lại (nghiêng) và mọi thứ cũng hơi thay đổi (có thể để nhường chỗ). Intercoolers, chất thải, vv đều được định vị hơi bất đối xứng.
  2. Vấn đề nhiên liệu tôi gặp phải là, chiếc xe của tôi đã chạy -4% và -15% ở ngân hàng 1 và ngân hàng 2. Vì vậy, so với nhà máy, đó là 15% giàu có, đáng kể. Vấn đề này sẽ xảy ra chủ yếu xung quanh các rpms nhàn rỗi và thấp (dưới 4000). Số km đường cao tốc trên xe của tôi (vì bạn luôn lái trên bánh thứ 7 và vòng tua thấp nhất trong khi bay) cũng bị ảnh hưởng khi tôi chỉ duy trì 19 mpg so với bây giờ tôi có thể dễ dàng giữ 23.
  3. Sau khi loại bỏ lượng khí lạnh của tôi, việc cắt nhiên liệu ngay lập tức trở lại giá trị của nhà máy. Bây giờ tôi đang nhận 10% ngân hàng 1 và 0% ngân hàng 2.
  4. Tôi đã thực hiện nhiều lần đặt lại bộ điều chỉnh nhiên liệu của nhà máy trước và sau khi hoán đổi cửa vào để xác nhận rằng không có giá trị nào trong số này là dương tính giả.
  5. Với phần mềm ISTA của nhà máy, tôi thấy rằng với lượng khí lạnh của mình, thích ứng hỗn hợp nhân đã đọc 0,96 ngân hàng 1 và 0,85 ngân hàng 2. Với lượng mua vào, nó đọc 1.0 ngân hàng 1 và 1.10 ngân hàng 2. Vì vậy, tôi có thể xác nhận rằng công cụ và phần mềm obdii của mình Tôi sử dụng (kiwi và dashcommand) báo cáo chính xác các giá trị này.
  6. Với lượng tiêu thụ tại nhà máy, tôi cảm thấy chiếc xe có nhiều cú đấm trong các rpms thấp (mô-men xoắn thấp cao hơn) nhưng công suất thấp hơn đáng kể ở các rpms cao hơn. Xe đã kéo mạnh hơn nhiều với lượng khí lạnh ở vòng tua cao.

Vì vậy, bây giờ sau tất cả những điều này, tôi bối rối và điều này đang khiến tôi phát điên. Làm thế nào một lượng không khí lạnh có thể gây ra một điều kiện phong phú? Không khí lạnh có thể gây ra tình trạng nạc không giàu? Có một lời giải thích hợp lý cho tất cả những điều này?

Hơn nữa, việc chạy khí lạnh trong trường hợp của tôi sẽ có tác dụng rất lâu dài? Tôi muốn giữ chiếc xe này thêm 7-10 năm nữa. Nếu chiếc xe đã chạy phong phú hơn 15% so với cổ phiếu, điều đó có tệ lắm không (đối với kim phun, cuộn dây, phích cắm, hoặc chỉ bản thân động cơ)? Hay đây là một số phần mềm chơi khăm ở đâu đó? Tôi cảm thấy khó chịu với tôi vì một luồng khí lạnh không nên làm cho chiếc xe trở nên giàu có 15%. Đó là điều quan trọng.


2
Bạn đã cài đặt lượng nào? Đường dẫn luồng không khí khác nhau có thể gây ra các vấn đề cho MAF đã được điều chỉnh cụ thể cho lượng dự trữ không? Giải thích đơn giản nhất là MAF không cảm nhận đúng lượng không khí.
JPhi1618

Đó là một lượng gọi là MSR. Bạn có thể xem hình ảnh ở đây: 6post.com/forums/showthread.php?t=1095919 . Tôi đã nghĩ về những gì bạn đang nói nhưng 2 điều không có ý nghĩa là: BMW sử dụng cùng một cảm biến mos bosch trên tất cả các xe turbo. Tôi rất nghi ngờ họ có cách điều chỉnh cảm biến maf. Một phần số là giống nhau trên nhiều chiếc xe. Một điều khác là định vị cảm biến MAF trên đầu vào này trông giống như nơi cảm biến chứng khoán nằm. Nhưng ngay cả khi bạn đúng, làm thế nào chiếc xe có thể cảm thấy mạnh mẽ hơn với cửa hút?
DerStig

Tôi đang nói chung vì tôi hoàn toàn không quen với chiếc xe đó, nhưng có lẽ ai đó ở đây sẽ có nhiều kinh nghiệm hơn. Tôi đã không nghĩ đến việc điều chỉnh cảm biến điện tử thực tế của MAF, nhưng vị trí trong luồng khí và nhiễu loạn (hoặc thiếu) của dòng chảy có thể ảnh hưởng đến mức độ đọc. Với một chiếc xe cao cấp và lượng tiêu thụ như vậy, nhà sản xuất có bất kỳ đầu vào? Tôi chắc chắn muốn biết về bất cứ điều gì bạn tìm thấy.
JPhi1618

DerStig, bạn có biết loại áp lực tăng áp nào khi chạy turbo không, và liệu áp lực chất thải có được kiểm soát bằng điện tử không?
Zaid

Bài đăng blog này dường như có thông tin tốt về thiết lập turbo. Có thể hữu ích để giải thích những gì đang xảy ra ở đây.
Zaid

Câu trả lời:


7

Tôi đồng ý với @ JPhi1618 rằng nó có liên quan đến cảm biến MAF. Từ hình ảnh bạn cung cấp trong bình luận của bạn, có vẻ như lượng MSR (thực sự ưa nhìn) của bạn đi kèm với vỏ cảm biến MAF của chính nó.

Tôi cũng không quen thuộc với chiếc xe này, nhưng nhà ở MAF trên đầu vào mới của bạn có thể có đường kính khác với nhà ở OEM. Điều này gây ra vấn đề, vì cảm biến OEM MAF của bạn được lập trình để đọc tốc độ dòng thể tích (Q = vận tốc dòng x diện tích mặt cắt ngang) cho đường kính ống cụ thể đó.

Nếu vị trí của cảm biến MAF trong cửa hút mới của bạn có diện tích mặt cắt nhỏ hơn vỏ OEM MAF, cảm biến MAF của bạn sẽ đọc tốc độ dòng chảy cao hơn cho cùng một lượng không khí. Với cảm biến MAF tuyên bố rằng nó đang có tốc độ dòng chảy cao, ECU sẽ bù lại bằng cách đổ thêm nhiên liệu vào động cơ, gây ra tình trạng phong phú.

Bạn có thể kiểm tra xem liệu MSR có bán một bộ cảm biến MAF khác hay tìm kiếm các MAF hậu mãi và điều chỉnh chúng để phù hợp với lượng mới của bạn.


Đợi đã, khi bạn nói ECU sẽ đổ thêm nhiên liệu khi lưu lượng không khí cao hơn, đó có phải là một điều kiện không tốt không? Hãy nhớ rằng ECU phải đáp ứng 14.7 AFR, nếu nó đột nhiên nhận được nhiều không khí hơn, nó sẽ bổ sung thêm nhiên liệu để phù hợp với AFR đó hoặc AFR khác sẽ cao hơn 14.7. Bây giờ nhiều không khí có nghĩa là LEAN. Đây là nơi tôi rất bối rối :( Bởi vì tôi hy vọng LTFT của mình sẽ tích cực hơn nhiều (có thể là 20%). Chạy giàu có nghĩa là ECU phải BỎ LẠI nhiên liệu để đáp ứng AFR đó
DerStig 22/2/2016

1
@DerStig Moose đã đúng, ecu NGHINK luồng không khí cao hơn do đường kính hút vào thấp hơn (nhưng không phải vậy) - mặt cắt ngang thấp hơn gây ra tốc độ dòng khí cao hơn và làm mát MAF nhanh hơn. Kết quả là ecu bù với nhiều nhiên liệu hơn, gây ra tình trạng phong phú. Nếu đường kính đầu vào thực sự thấp hơn, đó là.
Tôi không biết tôi đang làm gì vào

@DerStig Bạn có thể theo dõi các giá trị cảm biến oxy để xác nhận / từ chối rằng chúng vẫn giữ nguyên như vậy trước / sau khi cài đặt CAI không? Đưa ra câu trả lời của Moose, tôi sẽ nghĩ rằng O2 sẽ báo cáo tỷ lệ A / F (
Leaner

Chà, một khi đã ổn định, các cảm biến O2 sẽ (nên) báo cáo các giá trị giống hệt nhau. Xe không duy trì AFR hoàn hảo. Cách đúng đắn để tìm ra điều này là thiết lập lại các điều chỉnh nhiên liệu trong khi trên dyno, đặt CAI, kiểm tra, đặt lại lần nữa, đặt kho, kiểm tra, v.v. Nhưng đó không phải là điều tôi có thể làm. Về mặt kỹ thuật tôi có thể tự làm điều đó nhưng quá trình cài đặt khá liên quan và mỗi khi tôi cài đặt / gỡ cài đặt, cơ hội phá vỡ một thứ gì đó (xé một ống làm mát hoặc làm nứt đầu vào tuabin v.v.) sẽ tăng lên. Câu hỏi của tôi là, tác hại của việc chạy CAI trong chiếc xe này lâu dài (7-10 năm) khi biết tình trạng phong phú là gì?
DerStig

1
Ít nhất trên M5 của tôi, IAT được sử dụng cho những thứ khác. Nó không liên quan đến việc tính toán lưu lượng không khí lớn
Zaid

6

Tôi tin rằng những gì @ JPhi1618 đã nêu là một yếu tố chính trong tình trạng phong phú của bạn:

Đường dẫn luồng không khí khác nhau có thể gây ra vấn đề cho MAFđiều đó sẽ được điều chỉnh cụ thể cho lượng dự trữ không?

Và rằng tuyên bố này mà bạn đưa ra để chống lại tôi tin rằng điều đó không đúng:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Tôi chắc chắn rằng trong khi BMW có thể sử dụng cùng một MAFcảm biến trong tất cả các xe turbo, ecu cho mỗi chiếc xe được điều chỉnh khác nhau trên MAFbàn và nó được điều chỉnh cho từng thiết lập lượng nạp khác nhau.

Bên cạnh hình dạng đầu vào thay đổi, cũng có thể có một số yếu tố khác chơi ở đây. Một là bất kỳ thay đổi nào trong nhiệt độ không khí thực tế so với nhiệt độ không khí được báo cáo được sử dụng trong tính toán nhiên liệu. Chúng ta hãy nói một cách đơn giản rằng với lượng khí nạp vào, nhiệt độ không khí của bạn đang đọc chính xác giống như nhiệt độ thực của không khí đi vào động cơ.

Với đầu vào mới, việc đọc nhiệt độ có thể khác với nhiệt độ không khí đi vào động cơ. Giả sử cảm biến của bạn đang đọc nhiệt độ không khí xung quanh nhưng động cơ của bạn đang hút không khí nóng hơn. Ecu của bạn sẽ nghĩ rằng nó nhận được không khí lạnh dày đặc hơn và đổ vào rất nhiều nhiên liệu khi trong thực tế không khí không dày đặc như vậy.

Tóm lại, những điều sau đây có thể gây ra tình trạng phong phú của bạn:

  • sự thay đổi hình dạng đầu vào
  • sự chênh lệch nhiệt độ không khí có thể

Vì vậy, đối với câu hỏi thứ hai của bạn về nguy cơ làm giàu trong một thời gian dài. Tôi sẽ đưa ra một lời giải thích ngắn gọn về cách logic nhiên liệu hoạt động và bạn có thể quyết định.

  • Đầu tiên khi khởi động nguội, xe của bạn có thể đang chạy ở chế độ vòng hở, nghĩa là nó không sử dụng đầu ra từ các cảm biến o2 để thực hiện bất kỳ tính toán nhiên liệu nào, nó chỉ nhìn lên một cái bàn để biết chắc chắn sẽ có bao nhiêu không khí phù hợp với động cơ vòng / phút và vị trí bướm ga.
  • Thứ hai khi xe của bạn được làm nóng thì nó sẽ bắt đầu sử dụng STFTLTFTđể tăng thêm bảng tôi đã đề cập trước đó. Vì vậy, về cơ bản, hãy nói giá trị của bạn đối với bướm ga 100% ở 4000 rpms là 100 nếu LTFTgiá trị của bạn đối với ga 100% 4000 rpms là -10% thì nếu bạn đi vào bảng đó và giảm 10% để điều chỉnh 90 thì điều chỉnh của bạn sẽ đúng và lần sau bạn LTFTsẽ là 0%. Đây là một sự đơn giản hóa quá mức vì bạn không thực sự muốn điều chỉnh LTFTnhưng về cơ bản đó là những gì đang xảy ra.

Vì vậy, điều này có nghĩa gì cho tình huống của bạn? ECU của bạn về cơ bản là nói "Tôi sẽ chạy rất giàu ở đây nhưng tôi đã biết để lấy ra x% nhiên liệu." Tôi nghĩ nơi bạn sẽ thực sự có vấn đề là nếu LTFTcon số của bạn không nhất quán. Bạn cũng muốn STFTgần 0

Đây là cách rất nhiều người chạy CAI'smà không bao giờ điều chỉnh lại ecu của họ.


1
Đó là một câu trả lời tuyệt vời. Chào mừng bạn đến với Stack Exchange. Hy vọng sẽ nhìn thấy bạn xung quanh một số chi tiết với câu trả lời như thế này! Chúc mừng.
DucatiKiller

Giải thích này sẽ hoạt động nếu IAT được sử dụng để tính mật độ. Tuy nhiên, trong quản lý nhiên liệu của Bosch, họ sử dụng nó để kiểm soát những thứ như đánh lửa trước. Các MAF phim nóng hoàn toàn có khả năng xác định lưu lượng lớn mà không cần cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Zaid

Chỉnh sửa câu trả lời của tôi để phù hợp hơn với thiết lập của chiếc xe này.
EricF

Tôi nghĩ về tổng thể, chúng tôi đồng ý rằng hình dạng và đường kính nạp thay đổi sẽ ảnh hưởng đến mật độ thực của không khí so với mật độ tính toán của không khí, khiến cho việc tính toán nhiên liệu bị tắt.
EricF

Vì vậy, về cơ bản, bạn đang nói rằng việc ăn vào đang khiến ECU nghĩ rằng sẽ có nhiều không khí hơn khi điều đó không đúng
DerStig

0

Đây không phải là một câu trả lời khoa học như bài viết khác, dù sao đi nữa, từ cái chết của 2000 SAAB 9-3 của tôi, đó là một điều kiện nạc. Dầu từ bộ lọc của bạn bị hút vào các yếu tố nhiệt của MAF, khiến máy tính không thể đọc được nhiệt độ chính xác. Chiếc xe được bù bằng cách thêm nhiên liệu. Điều này khiến cho một MAF và Ignition Casette thất bại nhiều năm trước nhưng bộ nhớ vẫn còn mới.


CAI của tôi không sử dụng bộ lọc có dầu nên điều này không thể được. Nó sử dụng bộ lọc hình nón bằng thép.
DerStig
Khi sử dụng trang web của chúng tôi, bạn xác nhận rằng bạn đã đọc và hiểu Chính sách cookieChính sách bảo mật của chúng tôi.
Licensed under cc by-sa 3.0 with attribution required.