Các loại vòi / thang máy khác nhau là gì và ưu điểm / nhược điểm của từng loại

Một câu hỏi trước đây về vòi được tìm thấy ở đây:

Vòi là gì?

bao gồm những điều cơ bản của vòi. Nếu chúng ta đi bước tiếp theo, đây là câu hỏi của tôi:

• Các loại vòi / thang máy là gì?
• Những lợi thế và bất lợi của mỗi là gì?
• Thực tế có động cơ vẫn có van, nhưng không có thang máy? (Một số cách sắp xếp trong đó bước van và lò xo theo cam theo cách khác)

Tôi biết có vòi rắn, thang máy thủy lực, và vòi lăn, có loại nào khác không?

Không chắc đây có phải là những gì bạn đã hỏi không, nhưng có một số cấu hình trong đó không có thang máy (hoặc ít nhất, không có thanh đẩy) trong động cơ, trong đó các van được điều khiển thông qua cánh tay rocker hoặc trực tiếp bởi trục cam ). Cấu hình như vậy là cấu hình OHC (cam trên cao). SOHC có hiệu suất cao hơn và nhẹ hơn (và do đó thường có phạm vi vòng quay cao hơn) so với camera dưới có thang máy. Trong các thiết lập SOHC (cam đơn trên cao), bạn sẽ thấy một cánh tay lái trục cam duy nhất điều khiển các van:

Trong khi đó, trong các thiết lập DOHC (cam kép trên cao), bạn sẽ thấy hai cam trực tiếp điều khiển các van:

Các valvetra DOHC cho hiệu suất cao nhất của các thiết lập thông thường và có quán tính thấp nhất và phạm vi vòng quay cao nhất, nhưng chúng khó phục vụ hơn do thực tế bạn cần giữ đồng bộ hai trục cam cũng như từng trục cam đến thời gian trục khuỷu. Không chỉ vậy, độ hở của van trên SOHC thường có thể được điều chỉnh bằng cách vặn ốc điều chỉnh trên cánh tay rocker, trong đó trên valvetra DOHC bạn cần thay thế các miếng chêm trên vòi để điều chỉnh độ hở của van, thường bao gồm tháo trục cam.

Giờ đây, đối với các vòi, bạn sẽ thấy shim-over-xô, shim-under-xô, bán cầu và desmodromic (chỉ có khá nhiều động cơ Ducati, nhưng rất tuyệt).

Shim-over-xô có một miếng đệm spim trên đỉnh của vòi là phần tiếp xúc cho trục cam hoặc cánh tay rocker, nhưng hình ảnh này minh họa một trong những nhược điểm của thiết lập này:

Ở tốc độ cao trong các cấu hình DOHC, có thể việc vuốt thùy cam qua shim để làm cho nó bật ra khỏi khe của nó và gây ra thiệt hại cho valvetrain.

Vấn đề này được giải quyết bằng các vòi shim-under-xô, tương tự nhưng shim nằm dưới xô (do đó có tên):

Cũng thấy ở đây:

Không có nhược điểm nào khi sử dụng những thứ này trái ngược với shim-over-xô, ngoại trừ thực tế là các miếng chêm đôi khi có thể được gỡ bỏ khỏi các vòi shim-over-xô mà không cần tháo trục cam, giúp dịch vụ dễ dàng hơn.

Bây giờ cho vòi bán cầu:

Điểm chính là làm cho dịch vụ trở nên dễ dàng hơn, vì trong các thiết lập này, có một cánh tay được neo vào đầu xi lanh có đầu giữa trục cam và van, và có một hình cầu bán cầu nằm trong một chỗ lõm ở cánh tay, như vậy:

Cánh tay có thể được gỡ bỏ rất nhanh bằng cách gỡ bỏ một clip và trượt nó sang một bên, thay vì cần phải tháo trục cam, nhưng hệ thống này vẫn cho phép một valvetrain DOHC. Chú ý các lò xo van kép trong hình. Điều này là để giảm thời gian cần thiết để van quay trở lại sau khi mở để giảm khả năng phao van và do đó, một lần nữa, tăng giới hạn vòng quay tiềm năng.

Cuối cùng, van khử lưu huỳnh của Ducati:

Đây là về phức tạp như họ nhìn. Điều này sử dụng ba trục cam, trong đó hai đầu ở hai đầu chịu trách nhiệm trực tiếp mở các van và trục cam ở trung tâm chịu trách nhiệm buộc các van đóng lại thông qua cánh tay rocker. Điều này (về lý thuyết và phần lớn trong thực tế) loại bỏ phao van và loại bỏ quán tính valvetrain như một yếu tố giới hạn vòng quay. Điều này có nghĩa là bạn có thể thấy các đường dẫn điên rồ (20k!) Trên các động cơ có van khử lưu huỳnh. Tuy nhiên, chúng TUYỆT VỜI để phục vụ (theo ý kiến ​​của tôi), do số lượng bộ phận chuyển động và miếng chêm.

Tôi hy vọng tất cả điều này đã giúp!