Cái nào quan trọng hơn phụ thuộc vào cây cầu đang được đề cập, chắc chắn chiều dài của nó và đặc điểm của tải được áp dụng. Đối với cuộc thảo luận này, tôi giả sử tải giao thông đường cao tốc.
Câu hỏi đề cập đến các hiệu ứng động, và điều đáng chú ý là đây không chỉ là tác động từ việc đánh vào ổ gà. Nếu một chùm đơn nhịp đàn hồi được tải tức thời bằng một lực, thì độ lệch cực đại dẫn đến gấp đôi độ lệch dưới cùng một lực trong trường hợp tĩnh và hiệu ứng này không liên quan đến tác động của các xung đột tức thời khi tải ứng dụng do xe đâm vào bất thường bề mặt (ổ gà, vv).
Đối với hầu hết các cây cầu đường cao tốc, tôi tin rằng hiệu ứng động là quan trọng hơn. Lưu lượng truy cập nhanh nhưng có khoảng cách lớn hơn so với lưu lượng truy cập chậm và chật cứng. Tuy nhiên, kết luận này dựa trên quan sát rằng có nhiều cây cầu ngắn (nhịp dài tới hàng chục mét) so với cây cầu dài - không có một nguyên tắc chung nào đưa ra một câu trả lời chung.
Thật đơn giản để xác định rằng đối với một cây cầu rất ngắn, liệu giao thông có đang xếp hàng hay không là không liên quan - nếu cây cầu ngắn hơn một phương tiện, chỉ có một phương tiện (hoặc một trục) sẽ ở trên cầu, vì vậy liệu có xếp hàng không hoặc không không ảnh hưởng đến số lượng xe tải kết cấu hoặc tải. Ngược lại, thật dễ dàng để tưởng tượng rằng một cây cầu rất dài (dài vài trăm mét), một chiếc xe đâm vào ổ gà sẽ có tác dụng không đáng kể, vì ngay cả khi tải trọng từ một chiếc xe đó tăng gấp đôi ngay lập tức, nếu có hàng trăm phương tiện trên boong Nó sẽ không có tác dụng tương đối lớn.
Trong thực tế ở Anh, các cây cầu trên đường trục được thiết kế và đánh giá theo các tài liệu của Cơ quan đường cao tốc (còn gọi là 'BD' và 'BA's). Tải đường cao tốc có hai "hương vị" - HA là lưu lượng 'bình thường' và HB là tải trọng tùy ý được sử dụng để kiểm tra các đặc điểm của cây cầu khi tải bất thường. Tải trọng HA cho thiết kế được xác định trong BD37 và đạo hàm bao gồm trợ cấp cho tác động - đọc Phụ lục A: "hiệu ứng tác động của trục trên cầu đường cao tốc có thể lên tới 80% trọng lượng trục tĩnh và trợ cấp độ lớn này đã được thực hiện trong việc tạo ra tải HA ", mặc dù ảnh hưởng của tác động giảm khi nhịp trở nên lớn hơn.
Hàng đợi giao thông không chỉ làm tăng sự chật chội từ mũi đến đuôi, chúng có khả năng làm phát sinh các phương tiện ép sát bên nhau. Trong các BD, điều này được gọi là "bó bên", đó là nơi có nhiều phương tiện hơn tập trung vào cấu trúc.
BD37 cho phép đồng thời tác động và bó bên - tức là, nó giả định rằng bạn có kẹt xe chặt chẽ cũng đang di chuyển ở tốc độ cao. Điều này rõ ràng không xảy ra, nhưng là những gì mã đóng gói.
Tuy nhiên, khi đánh giá các cấu trúc hiện có, các tiêu chuẩn của Vương quốc Anh không áp dụng cả hai hiệu ứng này với nhau. BD21 là mã để đánh giá các cấu trúc. Điều 5.23 đặc biệt giải quyết câu hỏi này (UDL và KEL là hai phần cấu thành của tải HA):
"HA UDL và KEL đã được tạo ra bằng cách sử dụng hệ số bó bên để tính đến khả năng, trong các tình huống di chuyển chậm, nhiều làn đường giao thông hơn các làn đường được đánh dấu hoặc có thể sử dụng cây cầu. Phân tích xác suất cho thấy tác động tối đa, Việc xảy ra ở tốc độ cao, không nên được xem xét cùng với việc bó bên tối đa. So sánh ảnh hưởng của tốc độ giao thông thay thế và tình huống bó đã dẫn đến kết luận rằng hiệu ứng tác động cao tốc độ cao không có bó bên là tiêu chí gây khó chịu nhất cho tải cầu Do đó, HA UDL và KEL phải được điều chỉnh để loại bỏ yếu tố bó bên bằng cách chia cho Hệ số điều chỉnh (AF) sau đây "
Hệ số điều chỉnh là một con số tương đối lớn cho chiều dài được tải lên tới 20m, nhưng lại tắt đến 1.0 (tức là chia cho 1.0, vì vậy đừng thay đổi giá trị) ở độ dài tải 40m.
Không thể đưa ra tuyên bố dứt khoát từ điều này (nghĩa là bạn không thể nói "dưới 20m, nó động, trên 40m là hàng đợi giao thông"), vì tải ở một mức độ nào đó theo kinh nghiệm và xuất phát sau khi phân tích xác suất và bao gồm cả phỏng đoán ( được mô tả là "bằng cách ước tính" trong tiêu chuẩn) với trợ cấp cho các kết quả phân tích độ nhạy. Một lần nữa, BD37 1 Phụ lục A có thảo luận về điều này:
"Đối với chiều dài tải dài, các yếu tố chính ảnh hưởng đến tải là tốc độ lưu lượng giao thông, tỷ lệ phần trăm của xe hạng nặng trong luồng, tần suất xuất hiện và thời gian kẹt xe và khoảng cách của xe bị kẹt. Các thông số này được xác định bằng cách nghiên cứu Phương pháp thống kê đã được áp dụng để lấy tải trọng đặc trưng từ đó tải trọng danh nghĩa từ đó phân tích độ nhạy được thực hiện để kiểm tra tầm quan trọng của việc tải một số giả định được đưa ra. "
Điều đáng chú ý là ở trên là một chút không nghiêm ngặt đối với các nhịp. Độ dài quan trọng đối với đạo hàm tải là 'độ dài được tải', không phải lúc nào cũng giống với nhịp. Đối với một nhịp được hỗ trợ đơn giản, nếu bạn đang kiểm tra hiệu ứng uốn cong, cả hai đều đồng nghĩa với nhau, nhưng rất nhiều cây cầu phức tạp hơn thế (ví dụ: nhiều nhịp liên tục hoặc mố tích hợp, v.v.). Tải chiều dài là chiều dài mà phần tử cấu trúc được tải và khi thiết kế, bạn nên chọn độ dài tạo ra hiệu ứng nặng nhất cho phần tử bạn đang thiết kế để thực hiện các phép tính đối với phần tử cụ thể đó. Đây thường là toàn bộ chiều dài của một nhịp, nhưng có những trường hợp (ví dụ) tải một chiều dài ngắn hơn có tác dụng lớn hơn, đặc biệt là trong các cấu trúc liên tục,
