Tại sao bánh sau không được đặt ở phía sau cùng của xe buýt?

22

Trong một số xe ô tô, tôi đã nhận thấy các bánh xe phía sau được đặt ở phía sau cùng của chiếc xe. Tuy nhiên, tôi đã nhận thấy rằng các bánh xe phía sau của xe buýt luôn nằm ở khoảng 1/4 chiều về phía trước từ phía sau. Lý do cho điều này là gì?

mechanical-engineering automotive-engineering

— Đồ
nguồn

6

Tôi chắc chắn có nhiều yếu tố, nhưng một vấn đề lớn là bánh xe càng lùi, diện tích xe buýt cần quay càng lớn.

— Ethan48

1

Trong một vài chiếc xe, bánh sau "luôn nằm ở khoảng 1/4 chiều về phía trước từ phía sau". Chúng ta hãy gọi những chiếc xe như vậy là bất động sản. Bất động sản dài và có tải trọng cao, giống như xe buýt. Và bây giờ so sánh một lần nữa với một chiếc xe có trục sau ở cuối xe, giống như một chiếc Aygo. Thấy sự khác biệt?

— Alexander

Có phải thực tế là hầu hết các xe buýt bị giới hạn tốc độ có liên quan ở đây? Tôi tưởng tượng nó có thể không phải là một ý tưởng tốt để sử dụng điều này trên một phương tiện đường bộ tốc độ cao, nhưng tôi biết bên cạnh việc nói về kỹ thuật và vật lý.

— Dom

29

Một vài ý tưởng:

Phân phối tải trọng bánh xe : Tải trọng lớn hơn ở các bánh sau cung cấp năng lượng; nhiều lực hơn ở phía trước không mang lại lợi ích và sẽ cung cấp ít lực kéo hơn.
Khả năng cơ động tốt hơn từ việc có chiều dài cơ sở ngắn hơn.
Giải phóng mặt bằng tốt hơn trong một số điều kiện, đặc biệt là cho các va đập và hoặc tăng độ dốc chẳng hạn.
Lái xe tốt hơn : Các bánh trước bây giờ quay quanh một điểm gần với CG hơn so với các bánh sau. Không tốt với động lực học của xe nhưng điều này xuất hiện tốt hơn phía sau 'dấu vết' phía sau.
Kết cấu : Như một số người đã chỉ ra, tốt hơn là cân bằng trọng lượng ở hai bên của trục (nghĩ dầm). Bạn có tải điểm (về cơ bản) cho động cơ và tải phân tán cho phần còn lại của xe buýt. Thay vì đặt tất cả ở một bên, bạn có thể phân phối nó để giảm tải cuối cùng.

— BeyondLego
nguồn

4

Trên đây là tuyệt vời từ quan điểm vật lý, nhưng từ quan điểm kỹ thuật có những yếu tố hạn chế chiều dài tổng thể hệ thống truyền lực.

— ja72

Việc phân phối tải cũng làm giảm sự hao mòn của lốp xe. Bạn nói gì, @mikefoxtrot

— Biju

Dù sao, mọi người trải nghiệm nhiều giật hoặc sốc ngồi ở ghế sau.

— biju

1

@ ja72: Có các kỹ thuật để kéo dài ống thoát nước đến thời gian rất dài. Rốt cuộc, chúng tôi đã đóng những chiếc thuyền với trục truyền động siêu dài cho các lứa tuổi. Các vật lý làm cho một hệ thống truyền động ngắn hơn thích hợp hơn. Cũng giống như tất cả các điểm trên.

— slebetman

1

Bạn có thể có một trục rỗng dài có đường kính lớn (đối với độ cứng và trọng lượng thấp) trong một con tàu, nhưng các hạn chế về kích thước giới hạn đường kính trên xe buýt. Vì vậy, để có được độ cứng mong muốn, bạn cần giảm chiều dài.

— ja72

15

Tôi nghĩ một trong những lý do là cấu trúc. Đáy trên xe buýt giống như một cây cầu với dầm thép dài chạy theo chiều dài, và nếu các giá đỡ ở cuối, ứng suất và độ võng sẽ quá cao. Bằng cách di chuyển các bánh xe nhiều hơn về phía trọng tâm trong việc làm giảm độ uốn của tâm xe buýt.

Ngoài ra, trục lái có thể ngắn hơn có nghĩa là ít uốn hơn và ít hao mòn hơn.

— ja72
nguồn

2

Ở Anh, xe buýt thường có động cơ ở phía sau, do đó việc di chuyển các bánh xe ra khỏi đó làm tăng chiều dài trục lái.

— David Richerby

Những người anh em đó, với ốc vít tay trái của họ ... ;-)

— ja72

1

Các nhịp không được hỗ trợ ngắn hơn đòi hỏi ít kim loại hơn, giúp giảm chi phí và trọng lượng, trong khi vẫn giữ được độ bền cấu trúc. Điều này kết hợp với các đặc điểm xử lý tốt hơn (đặc biệt là liên quan đến việc chuyển các góc nhọn và chạy bên hông xe buýt thành người và cột) có nghĩa là vị trí tốt nhất cho bánh sau nằm cách xa phía sau và gần hơn (nhưng không trực tiếp bên dưới ) trọng tâm khi tải hành khách.

— Adam Davis

10

Tải trọng trục trước là một xem xét quan trọng. Thật khó để mang nhiều trọng lượng trên một trục lái, vì bạn bị giới hạn một cách hiệu quả ở các bánh xe đơn và bạn muốn giảm thiểu sự trợ giúp về sức mạnh cần thiết để thực sự quay vô lăng.

— sj0h
nguồn

8

Câu trả lời là sự kết hợp của các yếu tố. Trọng lượng có rất nhiều để làm với vị trí của trục sau. Nếu bạn cho rằng xe buýt có đầy tải hành khách, bạn sẽ muốn cung cấp năng lượng cho các bánh sau gần nhất ở nơi có trọng lượng. Xe buýt lớn hơn có trục / bánh xe kép để chứa trọng lượng tăng thêm, nhưng vị trí của trục thường giữ nguyên. Một số xe tải hai bánh hạng nặng có trục sau gần với phía sau xe hơn để bù cho tải trọng mà chúng sẽ mang theo. (rơ moóc, phương tiện giải trí, vv). Xe buýt chở khách thông thường cần chiều dài cơ sở ngắn hơn và trục sau đơn hạng nặng. Đó là một sự thỏa hiệp giữa trọng lượng, đi xe và tiết kiệm nhiên liệu.

— Đánh dấu S. Cogan
nguồn

6

Có rất nhiều yếu tố nhưng tôi muốn nói hai yếu tố chính là:

Chiều dài trục ổ đĩa - Trục ổ đĩa rất dài gây ra các vấn đề kỹ thuật khác nhau nên có một số áp lực để giảm thiểu chiều dài.
Khả năng cơ động - Xe lăn dài hơn gây ra vấn đề chủ yếu là rẽ trong vòng kín. Chiều dài cơ sở càng dài, sự khác biệt giữa đường đua của bánh trước và bánh sau càng lớn. Vì vậy, các mặt trước đi xung quanh góc tốt nhưng bánh sau đi lên lề đường và lấy ra cột đèn.

— người dùng1206
nguồn

1

Ở Anh, xe buýt thường có động cơ ở phía sau, vì vậy việc di chuyển bánh sau về phía trước làm tăng chiều dài trục lái. Nhưng các bánh xe phía sau vẫn thường là một khoảng cách từ phía sau của xe buýt.

— David Richerby

5

Hãy suy nghĩ về cách bạn sẽ hỗ trợ một chùm dài, linh hoạt (hoặc một thước kẻ 30cm, nếu bạn thích). Nếu bạn đặt các giá đỡ ở hai đầu, chùm tia sẽ bị chùng xuống ở giữa; nhưng nếu bạn đặt các giá đỡ ở 1/4 và 3/4 chiều dài, trọng lượng của chùm giữa các giá đỡ sẽ được đối trọng bởi trọng lượng của chùm bên ngoài các giá đỡ.

Tất nhiên, có rất nhiều yếu tố khác liên quan đến việc thiết kế một chiếc xe, nhưng những chiếc xe nhỏ có bánh xe ở cuối là những điều kỳ lạ.

— Steve
nguồn

2

Nó rất có thể là sự kết hợp của các lý do.

Hành vi chỉ đạo và gián đoạn giao thông:

Có trục ở cuối xe buýt:

Sẽ thay đổi mạnh mẽ hành vi hoặc yêu cầu lái bằng cách làm cho trục trước và sau của xe buýt chạy dọc theo bán kính nhỏ hơn hoặc rẽ nhanh hơn. Điều này có thể gây ra sự gián đoạn nhiều hơn (số lượng và / hoặc mức độ nghiêm trọng) đối với lưu lượng khác.
Người lái xe phải lái xe về phía trước trước khi bắt đầu rẽ, nếu không bánh sau sẽ nhanh chóng vượt ra khỏi làn đường mà xe buýt đang đi. Điều này có thể có nghĩa là trôi qua trung tâm của giao lộ (có thể có nguy cơ bị kẹt xe ở phía bên kia) nếu làm cho bên trái, hoặc nhấn lề đường (và có thể gây thiệt hại nhiều hơn cho các cấu trúc đường phố, tòa nhà, con người, v.v.) nếu rẽ phải ở ngã tư. Đương nhiên, phải lái xe về phía trước sẽ chặn nhiều làn đường / giao thông theo cùng hướng đó cho đến khi hoàn thành ngã rẽ.

Có trục tiếp tục lên:

Sẽ cho phép các trục trước và sau của xe buýt đi dọc theo bán kính lớn hơn. Điều này cho phép xe buýt thực hiện các lượt "mượt" hơn, cho phép xe buýt bắt đầu rẽ sớm hơn và cho phép xe ở lại nhiều hơn trong "làn đường" của chính mình trong khi rẽ.

phân phối trọng lượng và quy định:

Tôi đã từng làm việc trong ngành vận tải.
Vị trí trục / bogey chỉ có thể di chuyển để bù cho sự phân bổ trọng lượng trên các bánh xe. Họ phải đảm bảo rằng mỗi bánh xe mang dưới một ngưỡng trọng lượng nhất định để được phép trên đường phố. Nếu họ không thể làm cho nó hoạt động, sau đó họ thêm nhiều trục để phân phối nó nhiều hơn nữa. Điều này được thi hành với các trạm cân và tương tự.

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

Tôi tin rằng đường phố và đường cao tốc chỉ có thể chịu quá nhiều áp lực cục bộ trước khi chúng bắt đầu bị hư hại.

— đại lý khiêu khích
nguồn

1

Hầu hết các xe buýt ở Mỹ đều sử dụng bố trí động cơ phía sau / ổ đĩa phía sau, với động cơ được đặt phía sau trục sau để dễ bảo trì. Không có trục ổ đĩa mỗi se, bởi vì động cơ / truyền / trục sau được tích hợp.

— người dùng16622
nguồn